El 3 de
octubre de 1887, un año después de que entrase en funcionamiento la línea de
tranvía a Torrero, Don Modesto Torres Cervelló, como Gerente de Los Tranvías
de Zaragoza, solicitaba la instalación de una segunda vía en esa misma línea.
La solicitud respondía al intento de cubrir las necesidades generadas por el gran
aumento del movimiento de viajeros que se había producido.
Solicitaba
Torres autorización para una segunda vía, paralela a la primera, en iguales
condiciones que aquélla.
En respuesta
a esta solicitud, el Ayuntamiento zaragozano nombró a una comisión integrada
por un vocal de la Sección 2ª (encargada de Vialidad), por el Gerente de la
empresa y por el Arquitecto municipal, para que se recorriera el trayecto de
colocación de esta segunda vía con el objetivo de determinar el trazado más
conveniente.
Según el
informe realizado tras la visita de dicha comisión, solo procedía conceder el
permiso si a partir de la puerta de Santa Engracia se colocaba la doble vía
arrimada a las cunetas del camino de Torrero, dejando libre el centro para
carruajes y caballerías, y no permitiendo los apartaderos en el citado tramo. Se
solicitaba además a Don Modesto Torres, que remitiera a la mayor brevedad
posible, un plano con el diseño de la doble vía con las explicaciones
pertinentes.
El 20 de
enero de 1888, la Empresa de tranvías remite el plano solicitado de la doble
vía, en cuyo trazado entre la Plaza de la Constitución y el Puente del Huerva
se sigue lo fijado por la comisión (una vía por cada calzada), pero a partir del
Puente del Huerva se fijan dos posibles trazados:
-
Uno que mantenía la vía existente y alargaba los
desvíos;
-
Otro con doble vía desde la Puerta de Santa
Engracia hasta el final y que dejaba libre un espacio de 9 metros para el paso
de carruajes.
En las
imágenes que siguen, se puede distinguir: en negro el primitivo trazado; en
rojo la ampliación del mismo, definida por la empresa por resultar más
económica; y en verde lo que, en principio, solicitaba el Ayuntamiento, que resolvía
el problema con más precisión y comodidad para el público, pero suponía doblar
el gasto respecto al primero.
Recordemos
que era la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza la que invertía su dinero
exclusivamente, sin existir ninguna participación de dinero público. .
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| Pza. Constitución - Independencia. |
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| Pza. Aragón - Puente del Huerva. |
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| Camino de Torrero (Sagasta) |
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| Camino de Torrero - Camino Las Torres - Paseo Ruiseñores. |
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| Camino de Torrero - actual Vía San Fernando. |
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| Final de línea. |
“La
Sociedad siempre dispuesta a colaborar … podría poner la doble vía por las
cunetas si se le permitiese colocar carril sencillo en los carriles exteriores
y doble en el central, que es el sitio por el que van a circular los carruajes.
Así se ha hecho en la carretera del Bajo Aragón a pesar de estar colocados los raíles
en el eje de la misma. Se da por supuesto que el carril sencillo se pondrá en
las vías que vayan junto a las cunetas”.
Finalmente obtuvieron
informe favorable para ambos trazados, recomendándose el segundo. El 16 de
agosto da cuenta la prensa de que la comisión provincial de obras públicas ha
informado favorablemente la construcción de la doble vía en el ramal Plaza de
la Constitución- Torrero. La Junta general de 20 de noviembre de 1887 ya había
autorizado la emisión de 500 obligaciones de 250pts. cada una para acometer las
obras.
El
periódico “La Derecha” informa el 9 de septiembre de 1889: “De
hoy a mañana empezarán las obras por la izquierda de la puerta de Santa
Engracia para la construcción de la segunda vía a Torrero. La empresa propone
imprimir gran actividad a las obras para que se pueda inaugurar en las próximas
fiestas del Pilar”.
Quedó así concluido el primer
tramo hasta el puente del Huerva (actual plaza de Paraíso).
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| Imagen del Paseo Independencia en la que se puede ver la doble vía. |
Con respecto
al segundo tramo, puente del Huerva
- Pº Ruiseñores, se tendieron las vías de acuerdo con las instrucciones de la
Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza. Pero no con pocas paralizaciones, retrasos,
contratiempos y trabas burocráticas, incluyendo una férrea defensa de los
árboles. A pesar de que todo el proceso se había ajustado a la legalidad.
Según los
periódicos, el 25 de enero de 1890, se suspendieron las obras, porque la
instalación de la vía de subida suponía la tala de algún árbol, a lo que se
oponía el Ayuntamiento. Hubo pues una gran discusión entre el Gobernador, que
era el competente para autorizar las obras, y el Ayuntamiento que debía emitir
un informe favorable. Mientras tanto, el Consejo de Administración de la
Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, el 7 de febrero, autorizó la compra de 20
toneladas de raíles al precio de 205 ptas cada una, que se consideraban
necesarios para completar el doblado de la expresada vía.
4 meses
después la cosa seguía igual, las obras seguían paralizadas:
Lunes, 26 de mayo de
1890: Diario de Avisos. “El Ayuntamiento, en sesión ordinaria, se preguntó si
se había tomado algún acuerdo sobre la construcción de la vía de la derecha del
tranvía de Torrero, que obligaría a cortar 20 árboles. Los concejales no
quieren que se corten. El Sr. Girauta dice que se pueden armonizar los
intereses subiendo los tranvías por el centro y retornando por la vía nueva de
la izquierda y de este modo no cortar árboles. Se envía el expediente a la
Sección 2ª”.
En el Pº de
Torrero se estableció la circulación de tranvías el 21 de junio de 1890, para
dar servicio en las fiestas de San Juan y San Pedro. Se utilizaba para subir la
primitiva vía situada en el centro de la calzada y para bajar la que se había
tendido a la izquierda y no será hasta casi un año después, el 25 de marzo de
1891, cuando el pleno del Ayuntamiento apruebe el dictamen de la línea derecha
del tranvía de Torrero en el Camino del mismo nombre.
Pocos días
después, en el Consejo de Administración de la Sociedad los tranvías de
Zaragoza, se cita un oficio del Gobernador en el que se ordena que en el
término de 30 días se proceda a trasladar la línea del paseo de Torrero 50
centímetros hacia el centro del camino y que para cumplirlo se había puesto de
acuerdo con el Sr. Arquitecto municipal.
Al parecer
nunca se llegó a sentar la vía en el actual Paseo de Cuellar. Lo que sí podemos
afirmar es que el 6 de marzo de 1890 la Sociedad de tranvías solicitó que la
nueva línea tercer tramo, a partir
del Paseo de Ruiseñores, fuera por el camino abierto en los desmontes de las
graveras de Torrero, junto a los depósitos de agua, llamado Paseo de las
Acerolas (actualmente Parque Pignatelli).
El trazado
presentaba dos angosturas:
-
una a la altura de la torre de Buil que debía
ser peligrosa por derrumbamientos, según noticias de los periódicos, y por la
que sólo pasaba el tranvía;
-
la otra al final del trazado.
En el Consejo de Administración
del 16 de abril se da cuenta de que ya se estaba trabajando en las trincheras
de Torrero. En el del 1 de mayo se da cuenta de que se ha autorizado a la
Sociedad a instalar la vía en un pequeño trayecto propiedad del Canal, mediante
un canon anual de diez ptas.
Los dos
últimos datos correspondientes a esta línea son su empedrado central por
Sagasta en 1892, y la construcción en 1894 de un túnel para el ferrocarril en
Sagasta (altura Tenor Fleta) con motivo de la construcción del ramal de enlace
entre el Campo del Sepulcro y la estación de Cappa, y la indemnización que por
los correspondientes perjuicios ocasionados al servicio durante las obras debía
abonar la Compª de ferro-carriles Zaragoza – Barcelona - Francia.
La inauguración de la doble vía supuso la ruptura del
servicio Arrabal-Torrero, de modo que el trayecto quedó desglosado en Plaza de
la Constitución-Torrero y Plaza de la Constitución- Arrabal. Generó quejas
entre los usuarios por el trasbordo en la Plaza de la Constitución, por las
inclemencias del tiempo y por no estar el servicio sincronizado. La empresa
alegó que la concesión lo establecía así, y que no era posible la unificación por
los problemas que se generaban al pasar por el Puente de Piedra debido al
intenso tráfico que soportaba.
Trazado (azul) por las graveras de Torrero en 1890.
Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.
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