viernes, 26 de mayo de 2017

Arrabal, los primeros serán los últimos. Parte I.


El ramal 1 en la concesión de 24 del enero de 1885, se corresponde con el trayecto Plaza de la Constitución - Estación de Barcelona, con derivación por la calle Sobrarbe hasta los almacenes de Arana, en donde estaba la “Puerta de carros” de la estación del Norte; aproximadamente en donde está actualmente la Calle Andrés Ruiz Castillo.

Era el primer ramal y sin embargo fue la última línea acometida por la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza. Se trataba de un importante enlace puesto que unía la concurrida Estación del Norte, (cuyo edificio todavía sigue en pie), con el resto de estaciones de ferrocarril que ya estaban comunicadas por las demás líneas de tranvía.

Como el resto de líneas, el tranvía del Arrabal iniciaba su trayecto en la Plaza Constitución,y giraba rápidamente a la izquierda para introducirse por la angosta Calle Don Jaime. Dicha calle era mucho más estrecha que actualmente, como puede observarse en la siguiente fotografía.



Resulta llamativa la presión de la prensa local sobre la valla de la finca de Doña Isabel Gállego que, por lo visto, invadía gran parte de la calle siendo angosto el paso por delante de su finca.

Recorriendo toda la Calle Don Jaime, al final de esta, atravesaba el río Ebro por el Puente de Piedra y una vez en la margen izquierda se bifurcaba. por un lado hacia la Estación de ferrocarril de Barcelona y por otro a los desaparecidos Almacenes de Arana.

En abril de 1886, la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza comenzó a plantearse la construcción de la línea. Al parecer en un principio, hasta el Puente del Gállego y Montañana. El Consejo de Administración celebrado el 30 de agosto acordó la construcción inmediata de dicha línea utilizando carril Vignole doble, que no era el que originariamente constaba en el proyecto.

Las obras dieron comienzo el 13 de septiembre y los trabajos se realizaron con celeridad, de modo que en quince días se “sentó” la vía, por el centro de la calzada de la calle Don Jaime I, hasta las proximidades del Puente de Piedra.


En la margen izquierda del Ebro la construcción de la línea del tranvía comenzó el 27 de octubre.

El 16 de noviembre se verificó, por parte del ingeniero del gobierno, la prueba oficial del trozo de tranvía construido con resultado positivo. El periódico “La Derecha” daba  la noticia así:
 
“Hoy se ha verificado la prueba oficial del trozo de tranvía construido entre la Plaza de la Constitución y la estación de Barcelona.

El ingeniero Sr. Gasca, encargado de la inspección facultativa, ha asistido a la prueba acompañado de varios individuos de Obras públicas y del concesionario Don Modesto Torres y Cervelló. La línea ha sido minuciosamente examinada, y se supone que dará informe favorable”.

Pero no sería hasta febrero de 1887 cuando la línea comenzase a explotarse y como no, una vez más, se debía a retrasos burocráticos. En este caso, el cambio del carril y la obligación por parte del Ministerio de Fomento de la construcción de doble vía en el Puente de Piedra, fueron los motivos por los que la línea no pudo comenzar a explotarse hasta que no llegó la autorización del citado Ministerio.

Dieron comienzo las obras de esta doble vía el día 28 de diciembre, quedando paralizadas las obras de las afueras, frente a la Puerta de Antonio Pérez, actual primer tramo de la Avenida Cesar Augusto (línea de circunvalación).

El periódico La Derecha, del 24 de enero, exponía:

” La Junta consultiva de Ingenieros de caminos ha dado su aprobación al ramal Plaza de la Constitución - Estación de Barcelona. Hoy precisamente terminan las obras del mismo después de haberse tendido desde la Plaza de La Seo hasta pasado el Puente de Piedra dos líneas, una que llega a la estación para la conducción de viajeros y otra al Arrabal y llega al muelle de mercancías para cuando el servicio se halle en condiciones, que será pronto, se pueda explotar la conducción de mercancías al centro de la Ciudad. De todos los modos el ramal se abrirá a la explotación uno de estos días."

Por fin el 18 de febrero se comienza a prestar el servicio, explotando la línea unida a la de Torrero. Con un coche cada cuarto de hora desde la Plaza de la Constitución. 

Se estableció una tarifa de 5 céntimos para cada uno de los trayectos: 

  • Almacenes de Arana - Matadero viejo; 
  • Matadero viejo - Casa Ayuntamiento; 
  • Casa Ayuntamiento - plaza de la Constitución; 
  • Plaza de la Constitución- Pta. Sta. Engracia; 
  • Pta. Sta. Engracia- subida Cuéllar; 
  • Subida Cuéllar- Torrero. 
   
A la estación de Barcelona había coches a las horas de llegada y salida de los trenes.

A partir del 22 de enero de 1889 ante la imposibilidad de mantener los horarios por las dificultades de circulación en el Puente de Piedra, la línea se dividió en dos: 

  • Pza. Constitución - Arrabal.
  • Pza. Constitución- Torrero 

 
En marzo de 1892 debido a la escasez de viajeros, se acometieron una serie de modificaciones en las tarifas. Se bajaron los precios de 15 cts. a 10 cts. Y se estableció un billete de ida y vuelta por 20 cts. 

En 1896 se prolongó hasta el matadero viejo la doble vía del puente de piedra.

Continuará...

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo y Nieves García-Arilla Oliver.

 

jueves, 4 de mayo de 2017

El Coso Alto iniciando el siglo XX


Esta imagen del Coso Alto atribuida a Lucas Escolá fue tomada a inicios del siglo XX, al parecer estaría fechada exactamente en 1900. Zaragoza cambiaba de siglo y tan solo dos años después sustituiría sus tranvías de tracción animal por tranvías eléctricos.

La fotografía ha sido publicada recientemente por Adiós Zaragoza Antigua, en su web apuntan que la fotografía pudiera estar tomada desde la desaparecida casa de las Monas, sita en las inmediaciones de lo que ahora es el cruce de la calle Coso con las Avenidas Cesar Augusto y Conde Aranda.

A la izquierda de la imagen la Audiencia Provincial y al fondo de la imagen, ya muy poco nítida, la Plaza Constitución, actual Plaza de España. En cuanto a la lectura tranviaria de esta bonita imagen, lo que vemos son las vías de la conocida como línea Circunvalación, en el tramo correspondiente a la parte del mercado. Desafortunadamente el fotógrafo no inmortalizó ningún tranvía recorriéndola.

Por Nieves García-Arilla Oliver.


martes, 28 de marzo de 2017

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte III. La doble vía y la concienciación ecologista.


El 3 de octubre de 1887, un año después de que entrase en funcionamiento la línea de tranvía a Torrero, Don Modesto Torres Cervelló, como Gerente de Los Tranvías de Zaragoza, solicitaba la instalación de una segunda vía en esa misma línea. La solicitud respondía al intento de cubrir las necesidades generadas por el gran aumento del movimiento de viajeros que se había producido.
Solicitaba Torres autorización para una segunda vía, paralela a la primera, en iguales condiciones que aquélla.
En respuesta a esta solicitud, el Ayuntamiento zaragozano nombró a una comisión integrada por un vocal de la Sección 2ª (encargada de Vialidad), por el Gerente de la empresa y por el Arquitecto municipal, para que se recorriera el trayecto de colocación de esta segunda vía con el objetivo de determinar el trazado más conveniente.
Según el informe realizado tras la visita de dicha comisión, solo procedía conceder el permiso si a partir de la puerta de Santa Engracia se colocaba la doble vía arrimada a las cunetas del camino de Torrero, dejando libre el centro para carruajes y caballerías, y no permitiendo los apartaderos en el citado tramo. Se solicitaba además a Don Modesto Torres, que remitiera a la mayor brevedad posible, un plano con el diseño de la doble vía con las explicaciones pertinentes.
El 20 de enero de 1888, la Empresa de tranvías remite el plano solicitado de la doble vía, en cuyo trazado entre la Plaza de la Constitución y el Puente del Huerva se sigue lo fijado por la comisión (una vía por cada calzada), pero a partir del Puente del Huerva se fijan dos posibles trazados:

-          Uno que mantenía la vía existente y alargaba los desvíos;

-          Otro con doble vía desde la Puerta de Santa Engracia hasta el final y que dejaba libre un espacio de 9 metros para el paso de carruajes.

En las imágenes que siguen, se puede distinguir: en negro el primitivo trazado; en rojo la ampliación del mismo, definida por la empresa por resultar más económica; y en verde lo que, en principio, solicitaba el Ayuntamiento, que resolvía el problema con más precisión y comodidad para el público, pero suponía doblar el gasto respecto al primero.

Recordemos que era la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza la que invertía su dinero exclusivamente, sin existir ninguna participación de dinero público.              .
Pza. Constitución - Independencia.
               


Pza. Aragón - Puente del Huerva.


Camino de Torrero (Sagasta)
               

Camino de Torrero - Camino Las Torres - Paseo Ruiseñores.
 

 
Camino de Torrero - actual Vía San Fernando.
 

Final de línea.
 

 La Sociedad siempre dispuesta a colaborar … podría poner la doble vía por las cunetas si se le permitiese colocar carril sencillo en los carriles exteriores y doble en el central, que es el sitio por el que van a circular los carruajes. Así se ha hecho en la carretera del Bajo Aragón a pesar de estar colocados los raíles en el eje de la misma. Se da por supuesto que el carril sencillo se pondrá en las vías que vayan junto a las cunetas”.

Finalmente obtuvieron informe favorable para ambos trazados, recomendándose el segundo. El 16 de agosto da cuenta la prensa de que la comisión provincial de obras públicas ha informado favorablemente la construcción de la doble vía en el ramal Plaza de la Constitución- Torrero. La Junta general de 20 de noviembre de 1887 ya había autorizado la emisión de 500 obligaciones de 250pts. cada una para acometer las obras.

         El periódico “La Derecha” informa el 9 de septiembre de 1889:De hoy a mañana empezarán las obras por la izquierda de la puerta de Santa Engracia para la construcción de la segunda vía a Torrero. La empresa propone imprimir gran actividad a las obras para que se pueda inaugurar en las próximas fiestas del Pilar”.

Quedó así concluido el primer tramo hasta el puente del Huerva (actual plaza de Paraíso).

 
Imagen del Paseo Independencia en la que se puede ver la doble vía.
 
Con respecto al segundo tramo, puente del Huerva - Pº Ruiseñores, se tendieron las vías de acuerdo con las instrucciones de la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza. Pero no con pocas paralizaciones, retrasos, contratiempos y trabas burocráticas, incluyendo una férrea defensa de los árboles. A pesar de que todo el proceso se había ajustado a la legalidad.

Según los periódicos, el 25 de enero de 1890, se suspendieron las obras, porque la instalación de la vía de subida suponía la tala de algún árbol, a lo que se oponía el Ayuntamiento. Hubo pues una gran discusión entre el Gobernador, que era el competente para autorizar las obras, y el Ayuntamiento que debía emitir un informe favorable. Mientras tanto, el Consejo de Administración de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, el 7 de febrero, autorizó la compra de 20 toneladas de raíles al precio de 205 ptas cada una, que se consideraban necesarios para completar el doblado de la expresada vía.

4 meses después la cosa seguía igual, las obras seguían paralizadas:

Lunes, 26 de mayo de 1890: Diario de Avisos. “El Ayuntamiento, en sesión ordinaria, se preguntó si se había tomado algún acuerdo sobre la construcción de la vía de la derecha del tranvía de Torrero, que obligaría a cortar 20 árboles. Los concejales no quieren que se corten. El Sr. Girauta dice que se pueden armonizar los intereses subiendo los tranvías por el centro y retornando por la vía nueva de la izquierda y de este modo no cortar árboles. Se envía el expediente a la Sección 2ª”.

 

En el Pº de Torrero se estableció la circulación de tranvías el 21 de junio de 1890, para dar servicio en las fiestas de San Juan y San Pedro. Se utilizaba para subir la primitiva vía situada en el centro de la calzada y para bajar la que se había tendido a la izquierda y no será hasta casi un año después, el 25 de marzo de 1891, cuando el pleno del Ayuntamiento apruebe el dictamen de la línea derecha del tranvía de Torrero en el Camino del mismo nombre.

Pocos días después, en el Consejo de Administración de la Sociedad los tranvías de Zaragoza, se cita un oficio del Gobernador en el que se ordena que en el término de 30 días se proceda a trasladar la línea del paseo de Torrero 50 centímetros hacia el centro del camino y que para cumplirlo se había puesto de acuerdo con el Sr. Arquitecto municipal.          

Al parecer nunca se llegó a sentar la vía en el actual Paseo de Cuellar. Lo que sí podemos afirmar es que el 6 de marzo de 1890 la Sociedad de tranvías solicitó que la nueva línea tercer tramo, a partir del Paseo de Ruiseñores, fuera por el camino abierto en los desmontes de las graveras de Torrero, junto a los depósitos de agua, llamado Paseo de las Acerolas (actualmente Parque Pignatelli).

El trazado presentaba dos angosturas:

-          una a la altura de la torre de Buil que debía ser peligrosa por derrumbamientos, según noticias de los periódicos, y por la que sólo pasaba el tranvía;

-          la otra al final del trazado.

En el Consejo de Administración del 16 de abril se da cuenta de que ya se estaba trabajando en las trincheras de Torrero. En el del 1 de mayo se da cuenta de que se ha autorizado a la Sociedad a instalar la vía en un pequeño trayecto propiedad del Canal, mediante un canon anual de diez ptas.

Los dos últimos datos correspondientes a esta línea son su empedrado central por Sagasta en 1892, y la construcción en 1894 de un túnel para el ferrocarril en Sagasta (altura Tenor Fleta) con motivo de la construcción del ramal de enlace entre el Campo del Sepulcro y la estación de Cappa, y la indemnización que por los correspondientes perjuicios ocasionados al servicio durante las obras debía abonar la Compª de ferro-carriles Zaragoza – Barcelona - Francia.

La inauguración de la doble vía supuso la ruptura del servicio Arrabal-Torrero, de modo que el trayecto quedó desglosado en Plaza de la Constitución-Torrero y Plaza de la Constitución- Arrabal. Generó quejas entre los usuarios por el trasbordo en la Plaza de la Constitución, por las inclemencias del tiempo y por no estar el servicio sincronizado. La empresa alegó que la concesión lo establecía así, y que no era posible la unificación por los problemas que se generaban al pasar por el Puente de Piedra debido al intenso tráfico que soportaba.

 


Trazado (azul) por las graveras de Torrero en 1890.
 
Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

miércoles, 22 de marzo de 2017

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte II. Un paseo de domingo.


Ha llegado la hora de ir a pasar la tarde del domingo a las playas de Torrero, dicen que la cosa está animada, comprobaremos por nosotros mismos las afirmaciones de García Mercadal. Para él, éste de Torrero “es un tranvía aristocrático, frecuentado por gentes elegantes y discretas que suelen usarlo casi diariamente para dar su paseo de costumbre…Sin embargo, este tranvía se democratiza una vez por semana, el domingo, como si presintiendo el advenimiento del poder popular quisiera comenzar su política de conciliación. Entonces el tranvía se llena de gentes humildes, laboriosas, endomingadas, gentes que trabajaron seis días para holgar el séptimo, y allí donde la compostura rige diariamente las maneras de los viajeros, los domingos escuchánse voces descompuestas, dichos alegres, exclamaciones festivas, hasta músicas y canciones, que publican claramente la alegría con que el pueblo encubre las tristezas de una vida miserable”

Esperamos en Puerta Cinegia, ya oigo los cascos de las mulas ¡ya llega! Antes los tranvías no tenían el cartel de destino, pero con la inauguración de esta línea, la Sociedad ha dispuesto carteles con el nombre de la línea para evitar que los pasajeros se equivoquen; “Torrero” se lee bien claro. Es una jardinera, uno de los coches abiertos que la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza compró para usar durante los inclementes veranos zaragozanos. Le compraremos el billete al cobrador, son 0.20 cts. el precio del billete hasta el Puente de América. El precio es de 0,05 pts. por cada uno de los trayectos: Constitución - Puerta de Santa Engracia – Cuéllar - Cantina - Pte. de América. Como nosotros vamos al final de línea pagamos el total de la suma de los importes.
Tranvías en Plaza Constitución.

 

¡Esto va hasta los topes! Casi no cabemos, vamos a quedarnos de pie. Emprendemos la marcha, cumpliendo con el reglamento el conductor toca su silbato. Pasamos por el Café Gambrinus, como se nota que es verano, está atestado de gente, la Diputación hoy está cerrada, en la esquina de la Plaza el café Suizo, parece que también está concurrido. Terminamos de girar y entramos en el Paseo de Santa Engracia, que discurre rectísimo hasta la Glorieta, a ambos lados la gente endomingada disfruta de un agradable paseo, recorremos esta arbolada y amplia calle, pasamos por la Puerta del elegante Café Ambos Mundos, inaugurado el 3 de octubre de 1881 y situado en la manzana entre las Calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
Tranvía abierto o de verano, conocido como jardinera. Circula por el Paseo de Santa Engracia (actual Paseo Independencia) nada más pasar la manzana donde se ubicaba el Café Ambos Mundos.


Dejando atrás el café, ya estamos en la concurrida Glorieta Pignatelli, al otro lado del Paseo está el teatro de verano del mismo nombre.
Glorieta Pignatelli. 1889. Levy et Cie. Concurridísima y genial imagen de la Glorieta, con el Teatro del mismo nombre al fondo.
 Salimos por el pequeño arco lateral de la Puerta de Santa Engracia, que consta de cinco accesos separados por pilares, tres centrales para peatones y dos laterales para coches y caballerías. (fue destruida en 1902).

Autor: Escolá. 1902.
Imagen de 1892 en la que se aprecian sutilmente las vías del tranvía en el empedrado, en la parte inferior.

Imagen de la Puerta de Santa Engracia de 1892. Detrás parte de la fachada del edificio de la Universidad Nueva de Ricardo Magdalena.
Edificio de Capitanía. Imagen de Coyne de 1893.


 A la derecha nos sale al encuentro la neoclásica fachada de piedra del palacio de la Capitanía General de Aragón, comenzado en 1879 y concluido en 1894.
Giramos a la izquierda y dejamos atrás la flamante nueva Universidad, obra de Ricardo Magdalena, construida en 1893 según su proyecto de 1886, ejemplo de arquitectura palaciega aragonesa. Edificio diseñado para ser la Facultad de Medicina y Ciencias, Hospital Clínico y Sala de Dirección de la Universidad de Zaragoza. Inertes nos ven pasar las estatuas de Andrés Piquer, Miguel Servet, Ignacio Jordán de Asso y Fausto de Elhuyar.

Debemos ahora cruzar el puente que salva el río Huerva y ya hemos entrado en el Paseo de Torrero.
Puente de Santa Engracia 1893. Se ve el Huerva descubierto y la Universidad.

Puente de Santa Engracia 1899. Autor René Ancely.
 

Nada más entrar en el Paseo nos encontramos con el velódromo de los Campos Elíseos a la derecha. Inaugurado en 1895. En él se realizaban carreras de bicicletas, actuaciones circenses y hasta partidos de fútbol, fue derribado en 1920.
Velódromo de los Campos Elíseos 1896.

Enfrente del velódromo, a nuestra izquierda, el Colegio de los jesuitas

“El tranvía acelera su marcha por la vasta y espaciosa vía cubierta de viejos y frondosos árboles, a cuyos lados se van levantando hermosas construcciones. Dos casas gemelas dan frente al paseo de las Damas, alameda melancólica y clerical que empieza entre una fábrica y una plazoleta con una fuente, cuyo nombre no hace caso, detrás de la cual aparece la silueta del convento de monjas del Sagrado Corazón de Jesus.”


 
 


La extensión que ocupaba iba desde la actual Glorieta de Sasera hasta el número 5 del que fuera hasta su derribo Paseo General Mola, hoy Paseo de Sagasta, es decir, lo que hoy conocemos como El Corte Inglés y Residencial Paraíso.  Imágenes publicadas en el blog "El desván de Rafael Castillejo” pertenecientes al archivo fotográfico del propio Colegio.
Continuará…
Por Nieves García-Arilla Oliver.

lunes, 27 de febrero de 2017

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte I. La construcción.


 
Según el orden de construcción, que coincidía con el de presentación de las distintas líneas en la propia concesión de los tranvías, la de Torrero sería la tercera en acometerse tras las líneas Bajo Aragón y Madrid.
  
Las obras se iniciaron el 28 de mayo de 1886, inmediatamente después de finalizarse el ramal 4º (línea Madrid), con la idea de que pudiese comenzar a explotarse en el mes de julio y así aprovechar la temporada estival.
 
En la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se discutió largo y tendido sobre qué línea construir primero, si la del Arrabal o la de Torrero, y se llegó a la conclusión de que debía ser la segunda con el objetivo – y nunca mejor dicho- de hacer el agosto con la venta de billetes aprovechando la popularidad de que disfrutaban las conocidas como playas de Torrero (orillas del Canal Imperial) espacio de ocio para los zaragozanos sobre todo durante los meses de verano.
 
Pero como estas cosas nunca son tan sencillas como pudieran parecer en un principio, una vez más fueron problemas burocráticos la causa del retraso en la obtención de los permisos para el inicio de la explotación. Estos problemas respondían al hecho de que, en la memoria del proyecto, constaba la previsión de instalar carriles Loubat, pero como estos habían evidenciado defectos en las redes de tranvías de otras ciudades, se decidió cambiarlos por carriles Vignole, que por cierto son precisamente los que en la actualidad se utilizan para el ferrocarril.
 
La línea, que era de vía única, comenzaba en la plaza de la Constitución, hoy plaza de España, y subía por la calzada de los pares (derecha) del Paseo de la Independencia - también conocido como Paseo de Santa Engracia - en donde había un desvío para la línea de Madrid que giraba por la Calle Cádiz. Proseguía por la Glorieta, actual plaza de Aragón, lado de Capitanía, y salía por uno de los pequeños vanos laterales de la tristemente desaparecida Puerta de Santa Engracia. Cruzaba el puente del Huerva - recordemos que por aquel entonces el río estaba descubierto - y continuaba por el centro del Camino de Torrero, actuales Paseo de Sagasta y Cuéllar, hasta las inmediaciones del puente de América (sin atravesarlo).
 

Imagen de la Plaza Constitución con cuatro tranvías de mulas. El tranvía más cercano a la derecha es el de la línea Torrero. El de la izquierda pertenece a la línea circunvalación. De los dos más lejanos el de la izquierda está entrando en la Calle Don Jaime, camino a la estación del Norte, línea Arrabal.
 
Imagen del Puente de América en 1880. En sus inmediaciones finalizaba la línea Torrero.
 
La zona por la que ésta línea circulaba entonces, una vez superada la Puerta de Santa Engracia, ha cambiado notablemente. En este sentido habría que destacar, que el actual parque de Pignatelli era el monte de Torrero, un monte agreste en el que había tramos, a la altura de las calles María Moliner y Lapuyade, donde la pendiente era de 66 milésimas, circunstancia que provocaría no pocos quebraderos de cabeza y anécdotas variadas durante los casi 20 años que estuvo en funcionamiento la tracción animal. Además en el centro del monte, a la altura del actual Parque Pignatelli, se encontraba la finca conocida como Torre Buil, que dejaba un angosto paso a la circulación rodada y provocaba abundantes problemas de tráfico.
Para el cruce de los tranvías, la línea contaba con 5 apartaderos situados en:
 
  • Puerta Cinegia, en Plaza Constitución, actual Plaza de España.
  • Paseo de Santa Engracia, a la altura de la Calle 5 de marzo.
  • Paseo de Santa Engracia, a la altura del Café de Ambos Mundos, emplazado en la manzana entre las calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
  • Camino de Torrero (actual Paseo Sagasta) a la altura de la Calle la Paz.
  • Camino de Torrero (actual Paseo Cuellar) a la altura de la Calle Pradilla.
Así como el resto de las líneas llevaban a las estaciones de ferrocarril (Madrid, Arrabal y Bajo Aragón) o conectaban barrios de la ciudad (Circunvalación) ésta, además de discurrir próxima a lugares de ocio en las riberas del Canal Imperial (Playa de Torrero) finalizaba a 1300 metros del cementerio  - que había sido inaugurado en 1834 en cumplimiento de un Real Edicto por el cual estos espacios debían disponerse fuera de los cascos urbanos, y en lugares ventilados por cuestiones de salud pública - y que sería precisamente de la década de los 80 del siglo XIX, (que es la que nos ocupa) o sea, contemporánea a la puesta en servicios de ésta línea, de cuando data una importante ampliación de este cementerio, así como la edificación de capillas y también de los primeros panteones que llevó a cabo Ricardo Magdalena.
 
La prensa local, el 22 de julio, anunciaba que estaba empezando a descubrirse la vía y que iba a explotarse próximamente, y fue el 31 de julio cuando la misma prensa se hacía eco de la primera prueba:
Anoche a las 12:30 se hizo una prueba con un coche tirado por dos mulas hasta el puente de América. Se espera la autorización para la apertura al público de este nuevo trayecto.”
 
El 14 de agosto se publicaba la siguiente noticia:
 
A las siete de la mañana se han efectuado la prueba oficial del tranvía de Torrero. Ha asistido el ingeniero Sr. Gasca acompañado del gerente de la Sociedad de tranvías Sr. Torres y muy contadas personas. La prueba ha dado el mejor efecto, a pesar de que al hacerla el coche número uno, que ha servido para verificarlo, ha llevado la velocidad de 16 kilómetros hora.
El informe del Sr. Gasca ha sido favorable consignando que “la vía es de doble carril Vignole y perfectamente ejecutada en todas sus partes   
El 15 de agosto se puso en explotación presentando problemas de tracción en el tramo de pendiente extrema, así, según la prensa local del día 16 comentaba:
 Ayer mañana a las 11 pretendieron los conductores del tranvía a Torrero subir la llamada cuesta de Cuellar, sin aumentar el tiro ordinario de dos caballerías. Como es natural, los esfuerzos de los animales no pudieron vencer en el ascenso, y los conductores después de hacer desalojar el coche, soltaron una de improperios y blasfemias que asustarían al menos ruborizable, tanto más a las señoras y señoritas que hacen el viaje”.
 
Al día siguiente, por falta de permiso, el Gobernador Civil ordenaba su cierre, y como el mes de agosto español, como es bien sabido, ni entonces ni ahora es precisamente el paradigma de la eficiencia, hubo que esperar hasta el día 20 de septiembre de 1886, por lo tanto otro mes, para poder iniciar su explotación efectiva que, a la postre, resultaría de un éxito tan rotundo que al poco tiempo ya se tramitaba la petición de la duplicación de parte de la línea.
 
Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña.


viernes, 24 de febrero de 2017

La frase de Azaña

El escritor y político Manuel Azaña, pronunciaba en 1921 una frase que resumía el fin de siglo español:

"Cuando España acabó de perder las colonias, el tranvía empezó a perder mulas".

!Buen fin de semana!

miércoles, 22 de febrero de 2017

Zaragoza en tranvía de mulas en Escúchate de Javier Vázquez en Aragón Radio

El pasado lunes 20 de febrero en el programa Escúchate de Aragón Radio, Javier Vázquez me ofreció la posibilidad de hablar de este proyecto. Aprovecho para agradecérselo, fue una experiencia muy divertida.

Aquí podéis escucharlo a partir del minuto 36.

http://www.aragonradio.es/radio?agregar=152936

Aprovecho para corregirme a mí misma en un par de cosas:

  • En cuanto a los Ómnibus, se parecían más a los actuales taxis que a los autobuses.
  • La calle por la que pasaba el tranvía Circunvalación - Mercado era la Calle Cerdán y no Escuelas Pías, aunque fuese ese el trazado original en el proyecto, luego se modificó debido a la estrechez de la vía.

Por último, la calle cuyo nombre no recordamos es Doctor Valcarreres Ortiz, antes llamada Soberanía nacional.

Recordar que hay una nueva dirección de correo electrónico zaragozaentranviademulas@mail.com   que está disponible para todo aquel que le apetezca escribir sobre la Zaragoza de finales del XIX, podéis enviar fotografías, sugerencias, correcciones, datos etc...

martes, 7 de febrero de 2017

Línea Madrid.La militara.


Correspondiendo con el quinto ramal fijado en la concesión, El año 1885 se planteaba la conocida como “Línea  Madrid”. Con origen (como el resto de líneas) en  la plaza de la Constitución, actual Plaza de España, se unía con el tercer ramal (línea Bajo Aragón) enlazando así las estaciones de ferrocarril. Su recorrido se iniciaba por el Paseo de la Independencia, giraba a la derecha por la calle Cádiz, y continuaba por la plaza del Pueblo, hoy conocida como Plaza del Carmen, recorría la calle Soberanía Nacional, pasaba por delante del Hospital Provincial continuando su camino por la Calles Misericordia y Pignatelli, hasta salir a la plaza y puerta del Portillo. Después, rodeando la iglesia del Portillo, salía al Paseo de María Agustín y terminaba en el Campo del Sepulcro, en el patio de la Estación provisional de Madrid, situada a la izquierda del actual edificio Caixaforum.

Posteriormente en 1889 la Gerencia de la Sociedad solicitaba permiso para la prolongación de la línea para transporte de mercancías hasta la actualmente desaparecida estación de Cariñena  que se encontraba sita en la actual calle Santander. Tras modificar la solicitud inicial para el transporte de viajeros,  en el año 1891 se materializaría la prolongación.

La línea, proyectada en vía única, tenía, en origen, cinco apartaderos: Plaza de la Constitución, Hospital Provincial, Noviciado de Santa Ana, Iglesia del Portillo y estación de Campo Sepulcro. Más tarde se construirían otros: En la calle de Cádiz - que  provocaría protestas ciudadanas-  en la plaza de Toros, y en la estación de Cariñena.   

Pero volvamos a finales del año 1885, año en el que el Consejo de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza acordaba acometer las obras de la que sería la segunda línea en construirse, recordemos que la primera había sido la línea Bajo Aragón.

Se dio pues inicio a las obras en febrero de 1886 y tan solo un mes más tarde, a mediados de marzo, los raíles instalados llegaban ya a Campo del Sepulcro, finalizándose las obras en abril, aunque no sería hasta el 31 de mayo de 1886 cuando  comenzaran a circular los tranvías:

Los periódicos de la época así lo reflejaban el citado día:

 Hoy ha empezado la circulación del tranvía comprendido entre la Plaza de la Constitución y la Estación de Madrid. También van muy adelantados los trabajos del ramal, que desde la esquina de la Calle Cádiz, en la de la Independencia, ha de llegar a Torrero”. La Alianza aragonesa.

“Hoy han empezado a circular los tranvías en el nuevo ramal hasta la estación de Madrid. La Jefatura de obras públicas ha dado parte de que no están recibidas las obras y ha de suspenderse la circulación hasta cumplir con la formalidad”. La Derecha.

Esta mañana han visto circular varios carruajes de tranvía por el 5º ramal”. Diario de Zaragoza.

El tranvía de la línea Madrid era un tranvía casi por entero urbano que marchaba por calles estrechas y plazas irregulares y salía a las “afueras” por la desaparecida Puerta del Portillo.

García Mercadal lo definió como el tranvía militar, porque en él era habitual encontrarse hombres uniformados. Esto se debía a que dicha línea pasaba junto a varios acuartelamientos militares, como eran los de: Artillería, que se emplazaba donde actualmente está el Hotel Palafox, en la antigua calle Soberanía Nacional, llamada ahora calle Dr. Valcarreres Ortiz,  Pontoneros, cuyo edificio sigue conservándose en la calle Madre Rafols, Parque de Artillería en la calle Pignatelli, el Cid de Caballería junto a la Plaza de Toros, donde se ubica hoy el edificio de telefónica,  y cerca de Aljafería y Trinitarios en el Paseo María Agustín.

Además había gran afluencia de viajeros civiles por pasar también junto al Hospital provincial y a las estaciones de ferrocarril de Madrid y Cariñena. Para Mercadal, a diferencia de la línea Circunvalación que tenía horas punta, ésta de Madrid era una línea de constante trasiego, que aumentaba sólo en los días en que se celebraban festejos taurinos.

Debemos tener en cuenta que la ordenación urbana de aquella época en la zona que recorría el tranvía desde la Plaza del Portillo hasta la estación de Cariñena era muy distinta a la actual y que, por lo tanto, no existían la mayor parte de los edificios que ahora conocemos.

Como en ocasiones anteriores, ahora les vuelvo a invitar de nuevo a comprar un billete en el tranvía, o un abono en las oficinas de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, en Plaza Constitución. Pagarán 0.15 cts. por el billete sencillo, que es la suma de los importes de los tres trayectos en los que se divide la línea que nos ocupa:

  • Plaza Constitución- Hospital Civil 0.05 cts.
  • Hospital Civil- Plaza de toros 0.05 cts.
  • Plaza de Toros- Estación de Madrid 0.05 cts.

En el lugar donde están ahora comprando su billete, también admiten a depósito “pequeños bultos a la mano”, servicio éste destinado a los viajeros que usan el servicio diario llamado “de estaciones”, es decir, que realizan viajes a alguna de las dos estaciones ya conectadas por el tranvía Bajo Aragón-Madrid.

Luego, aquí también, en la misma Plaza Constitución, vamos a esperar al tranvía. Esta línea está tan atestada que siempre se demora un poco. ¡Bien, ya viene! Hemos esperado 15 minutos,  el tiempo máximo de costumbre suelen ser 17 minutos aproximadamente, al menos no son los 30 que hay que esperar en la línea Arrabal ni los 56 de la línea circunvalación.
Autor: Estudio Coyne. Archivo Municipal de Zaragoza. 

 

Es uno de los coches ingleses. Nos montamos por la plataforma posterior cumpliendo así con lo aprobado en el reglamento. Hoy el cobrador está de buen humor, nos saluda amablemente y revisa nuestro billete, no tenemos asiento, ¡está hasta arriba! pasamos pues a la plataforma delantera a hacer compañía al cochero. Se trata de Jorge Cajal, que hace no mucho recogió en su tranvía un reloj de oro de la Sra. de Echenique, mujer de uno de los accionistas de la Sociedad,  y a quien por haberlo devuelto tan diligentemente el Consejo acordó consignarlo en su hoja de méritos y comunicarle por medio de la Gerencia la satisfacción con que se había visto por los Consejeros dicho acto de honradez. (Actas de Los Tranvías de Zaragoza 30 de Diciembre de 1892). Junto a Jorge tendremos una panorámica privilegiada del recorrido y podremos incluso arengar a las pobres mulas.
 
Tranvía de la línea Bajo Aragón Madrid. Fuente: Archivo Municipal de Zaragoza. Estudio Coyne. Paseo de Santa Engracia.
 

Autor: Levy et Cie 1889. Plaza Constitución.


 Dejamos a la derecha el Café Gambrinus con su terraza llena de gentes que observan cómo se aleja el tranvía. También la Diputación presidida por su reloj.
Autor: Levy et Cie. 1889. Plaza Constitución y Paseo de Santa Engracia.
 
 
Encaramos el Paseo de Santa Engracia, estamos girando, dejamos a la derecha la calle 5 de marzo, en la cual hay varios talleres y fábricas, entre ellos Bujías y fósforos “El  Cometa”, propiedad del Director de la compañía de tranvías, D. Modesto Torres Cervelló. Un poco más adelante giramos a la derecha por la calle Cádiz “el tranvía pasa encajonado entre un convento y unas míseras casuchas” (García Mercadal), hasta llegar a la Plaza del Pueblo, muy concurrida con su fuente y sus grandes acacias. Continuamos y dejamos el cuartel de artillería a nuestra izquierda y algo más adelante también una calle arbolada que termina en la Puerta del Carmen.

Fuente: Archivo Municipal de Zaragoza. Puerta del Carmen desde dentro.

Fuente:Archivo Municipal de Zaragoza. Puerta del Carmen desde fuera.
 
Rodeamos el Hospital Provincial “el tranvía es perseguido por un fuerte olor a yodoformo que arroja a su paso la farmacia del Hospital” (García Mercadal) y pasamos por la puerta del cuartel de Pontoneros, llamado de  Sangenis en honor al célebre ingeniero militar y Héroe de los Sitios.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1890. Cuartel de Sangenis o Pontoneros.
 

Siguiendo nuestro camino vemos a un lado una construcción conventual. En el opuesto una elegante casa ya construida, y torciendo bruscamente junto a las verjas del Hospicio, conocido también como Real casa de la Misericordia y hoy como edificio Pignatelli, cruzamos ante la calle la Palma.

Continuamos, vemos la Plaza de toros y detrás, casi oculto, el cuartel de artillería. Damos un giro en la ancha Plaza del Portillo, rodeamos una de sus torres -aún está por terminar la iglesia- y salimos a la ronda.


Autor: Levy et Cie. 1889. En la imagen se distingue la curva realizada por la vía que rodea las torres de la Iglesia del Portillo,  desde la que se toma la fotografía. Se puede ver el nudo de calles que constituían el barrio de San Pablo cuando aún no existía la avenida Conde Aranda. Se observan  a la izquierda el hueco de la futura calle de Conde Aranda con la calle del Portillo al fondo y la tapia del convento de las Dominicas de la Anunciata, también la torre de El Gancho, las del Pilar y la Nueva, que sería demolida tres años después.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1892. Girando la cámara hacia la derecha respecto a la foto anterior, y emplazados todavía en la torre de la iglesia del Portillo, contemplamos la Plaza de Toros, tras ella el hospicio y a la derecha el cuartel el Cid de Caballería.
 
A lo lejos vemos la Aljafería ceñida de una arboleda… (García Mercadal)

Autor: Levy et Cie. 1889. Aljafería.
unos carros cargados de carbón interrumpen por unos momentos la marcha del tranvía. Nos detenemos ante una fundición. Apartado el estorbo de los carros seguimos adelante por la línea extrema del Campo del Sepulcro” (García Mercadal)  preguntamos y nos informan de que se trata de la fundición de Averly.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1900. Fundición de Antonio Averly. Salida de los trabajadores.
 

Nos queda poco para llegar al final de nuestro trayecto. Desde aquí ya vemos la estación y un tren que se aleja con un silbido prolongado.     

 
Estación de Campo Sepulcro construída en 1896.

 
Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1887. Estación de Cariñena.


El 29 de agosto de 1891 se terminaba la prolongación de la línea desde la Estación de Madrid a la de Cariñena y dos días después se comenzó a dar servicio.
 
Por Nieves García-Arilla Oliver. Trabajo de hemeroteca y archivo Juan ANtonio Peña.