martes, 7 de noviembre de 2017

El 25 por Sagasta

Foto Alday. Colección conservada en Kutxateka (fototeca de la Fundación Kuttxabank) Hacia 1898.

Esta semana comenzaba con un descubrimiento. Como viene siendo habitual, Juan Antonio Peña la vio en una de sus búsquedas en internet, e inmediatamente me la envió.

Se trata de una fotografía que pertenece a Foto Alday, cuyos fondos están disponibles en la fototeca de la Fundación cultural de Kuttxabank, conocida como Kuttxateka, aunque en dicha web la única información sobre la imagen es su título: “Tranvía por la calle de una localidad”.

Así pues, debemos la identificación de la imagen a D. Arturo Bayod, quien es además la persona que la colgó en Facebook junto con el siguiente comentario de la misma:

"Paseo de Sagasta. Hacia 1898.

Un tranvía tirado por mulas -llamado "de sangre"- vuelve, después de haber realizado su habitual recorrido hasta la Playa de Torrero, hacia el centro de la ciudad...
Nada queda que nos pueda unir mediante un recuerdo o sentimentalmente con esta imagen... Ni el tranvía, ni la doble hilera paralela de árboles, ni la torre que asoma a la izquierda tras infinitos huertos- que bien podría ser la de Moncasi sita en el llamado por entonces Camino del Sábado (hoy, más o menos, Juan Pablo Bonet) -, ni siquiera el embarrado suelo que invadía todo el tramo central del paseo...Absolutamente nada existe ya...

Tan solo la visión de un pequeño letrero, casi ilegible...que acompaña al cobrador en la parte trasera de aquel número 25...nos permite saber que...estamos en casa...
Torrero...

El tranvía se encuentra justo en el giro que hace el Paseo de Sagasta en su cruce con el Camino de las Torres...
La parte central del antiguo Camino de Torrero era la reservada para los carruajes y los tranvías, mientras los peatones disponían de los laterales del mismo. Habría que esperar hasta 1914 para ver la estructura actual (bulevar central y vías a ambos lados) ya habilitada...

Se ve un Paseo de Sagasta previo incluso a la llegada de la nobleza y de la alta burguesía zaragozana y sus carísimas construcciones...”

La ubicación suscitó dudas en un principio por el mero hecho de que, por aquel entonces, ya estaba instalada la doble vía en ese tramo, pero podría darse que el mal estado del suelo impidiera ver la vía, ya que si se fijan detenidamente en la fotografía, a la izquierda del tranvía parece adivinarse otro en dirección Torrero.

Yo llamo la atención sobre la cuca farola en forma de globo que adornaba el paseo.

Por último, destacar que este nº 25 no nos es desconocido del todo, gracias a la fotografía de René Ancely en la Plaza Constitución fechada en 1899.
 
René Ancely. 1899.
 
Por Nieves García-Arilla Oliver.

jueves, 19 de octubre de 2017

La moderna Calle Alfonso. Y el tranvía que nunca llegó.


Tan solo 6 días antes del viaje inaugural del tranvía de mulas zaragozano y de la apertura de la Exposición aragonesa, para la cual Ricardo Magdalena había construido el emblemático edificio en la actual calle de Miguel Servet (octubre de 1885), se inauguraban en la ciudad dos espacios que hoy son símbolos y también vestigios de la Zaragoza de una época; la Joyería Aladrén y el Pasaje de la Economía y el Comercio, ambos sitos en la decimonónica Calle Alfonso inaugurada en la década de los 60 del citado siglo.

Así, en el nº 25 de la céntrica calle zaragozana, se inauguraba al mismo tiempo que el tranvía la Joyería Aladrén. El arquitecto encargado del proyecto fue Luis Aladrén, quien trabajó para el Sr. Mariano Baselga, propietario del inmueble. Se trataba de un comercio de lujo del gusto burgués de la época.




Joyería Aladren. Imagen de 1905. Fuente Adiós Zaragoza Antigua. Desconozco el autor.

 “Presenta una gran fachada en chaflán con cuatro expositores acristalados, enmarcados por plafones rectangulares decorados con paneles de plata repujada y sobredorada con motivos vegetales. La puerta también es acristalada y se encuentra rematada por un entablamento y un pequeño frontón curvo. Toda la fachada está protegida por una gran marquesina metálica compuesta por piezas de fundición y cristales, que sostiene un reloj. Al interior, el local presenta planta rectangular y está estructurado en tres salas, actualmente adecuadas a su nuevo uso como cafetería. Antiguamente una era la tienda propiamente dicha, la más amplia y cubierta por una techumbre acasetonada sujeta por columnas de hierro, otra era el despacho del dueño y otra era la trastienda o Salita de Luis XVI, llamada así por su recargada decoración”. Las tiendas de Ayer y hoy. Editado por el Colegio de Decoradores de Aragón en 1988.

Si seguimos andando por la Calle Alfonso en dirección a la Plaza del Pilar, el último edificio a nuestra derecha ocupando el nº 40, es el pasaje de la economía y el Comercio, popularmente conocido como Pasaje de Ciclón  por una tienda de juguetes con el mismo nombre que se emplazó allí. Gracias a su planta en cruz, tiene salidas a la Plaza del Gobierno civil, a la Plaza del Pilar y a la Calle Santiago.

Se trata de una galería comercial y residencial que está constituida por un pasaje y un edificio de viviendas, que contaba con todos los adelantos de la época, ambos construidos entre los años 1882 y 1883 por el arquitecto zaragozano Fernando de Yarza por encargo de su propietario, el marqués de Ayerbe, al estilo de las galerías comerciales europeas y, especialmente, parisinas, de la época. 

Desafortunadamente, no he encontrado una imagen del Pasaje de la economía y el comercio que date del siglo XIX, no obstante transcribo a continuación esta interesante descripción del mismo: "El pasaje en su conjunto, y en especial sus techos, cuentan con una elegante decoración de tipo geométrico y floral, con falsas columnas de inspiración neoclásica en las paredes del pasaje. Por otro lado, el pasaje consta de dos galerías que se cruzan en el centro, y tiene cuatro entradas, en la Plaza del Pilar, la calle Santiago, la calle Alfonso I y la Delegación del Gobierno. Fuente: LABORDA YNEVA, JOSÉ. Zaragoza. Guía de Arquitectura, Caja de Ahorros de la Inmaculada de Aragón, Zaragoza, 1995.

Y ustedes se preguntarán, ¿y que tiene esto que ver con el tranvía? Pues bien, sabemos por la prensa de la época, que en 1889 Don Modesto Torres Cervelló presentó al gobierno provincial un proyecto para la construcción de un ramal de tranvía que, partiendo de Plaza de la Constitución (actual Plaza de España), terminase en la del Pilar, pasando por la Calle Alfonso. De haberse llegado a materializar, nos hubiera llevado a ambos sitios.

Pero el de Torres Cervelló no habría sido el único proyecto presentado para el desarrollo del citado trayecto, tampoco habría sido el primero. Aparece también en la prensa el Sr. D. Juan Mª Jouassin, que en febrero de 1889 presenta un proyecto de tranvía de tracción animal de Santa Engracia a la Plaza del Pilar pasando por la Calle Alfonso. Posteriormente, tan solo dos meses después, es Torres Cervelló quien presenta el suyo. En las Actas de la Sociedad de Tranvías de Zaragoza de 19 de marzo de 1889 se trata el tema. Al parecer la idea era enlazar en el Coso con la línea Circunvalación, ya existente.

Por su parte el tranvía de Jouassin pretendía enlazar con el tranvía de vapor a Casablanca, proyecto este último que tampoco llegaría nunca materializarse.

Prueba de la importancia comercial de la Calle Alfonso durante la segunda década del siglo XIX es también esta noticia de agosto de 1897 (con la Sociedad los Tranvías de Zaragoza ya en manos belgas) publicada en el periódico La Derecha.

Se ha reunido la comisión de festejos, entre otros se ofreció para organizar festejos o entregar alguna cantidad en metálico la Sociedad de tranvías.

El gerente, Sr. Slosse, indicó la idea de un concurso de escaparates en la calle de Alfonso ofreciendo tres premios en metálico para los que mayor gusto artístico posean, y fue tomada en consideración.”

Desconocemos porqué estos proyectos para un tranvía por la Calle Alfonso acabaron en agua de borrajas…

Por Nieves García-Arilla Oliver

viernes, 6 de octubre de 2017

La vieja jardinera en el nuevo siglo. Las fiestas del Pilar de 1916.


Zaragoza 1916. Aurelio Grasa. Fotografía perteneciente al Archivo Barboza Grasa, difundida en el blog Adiós Zaragoza Antigua. www.aureliograsa.es
Prueba de que, tras la sustitución de la tracción animal por la eléctrica, el material móvil con el que contaba la Sociedad de Los tranvías de Zaragoza se siguió utilizando, es esta foto publicada esta semana en el blog Adiós Zaragoza Antigua.

Sabemos que en 1902 se había iniciado la transición motora, pero en esta fotografía de 1916 de Aurelio Grasa, vemos a la izquierda de la imagen una jardinera que pertenece a la flota de vehículos comprados durante el tiempo en que las mulas movían los tranvías

Se conoce como jardineras a los coches de tranvía que son abiertos y que se usan en los meses más benévolos climatológicamente hablando del año.

Jardinera de tracción animal. Fuente railsiferradures. Fabricado por Macosa perteneciente a la flota de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza.


En la imagen, no vemos que delante de esta jardinera, iría una cabeza motora, es decir, un tranvía eléctrico, y como remolque la ventilada y anciana jardinera subiendo el Paseo Independencia en dirección a la Plaza de España, a la altura de la Calle Juan Bruil. A la izquierda, uno de los desaparecidos edificios a la francesa, y en el centro de la imagen y objetivo principal de esta fotografía, la carroza del Ayuntamiento, ésta si, tirada por mulas.

Aurelio Grasa (Zaragoza 1893 – 1972), autor de la instantánea, fue un médico dermatólogo, radiólogo y reportero gráfico que se inició en el mundo de la fotografía gracias a su acceso a los artilugios que vendían sus padres en el negocio familiar, La Bola Dorada. Bazar situado en la calle de Candalija, junto a la Plaza de San Felipe.

Aurelio Grasa en el interior del comercio familiar La bola dorada. 1908. Fuente blog barbozagrasa.blogspot.

Fachada del comercio familiar de Aurelio Grasa. la bola dorada. 1910. Fuente Adiós Zaragoza Antigua.


En la primera década del siglo XX realiza sus primeras fotografías, y compatibiliza sus estudios de medicina con su actividad como reportero gráfico para Heraldo de Aragón y ABC, posteriormente, a partir de los años 30 colaborará con The National Geographic Magazine, publicación de la National Geographic Society de Washington, y La Revue Moderne de París.

¡Felices Fiestas del Pilar!
Por Nieves García-Arilla Oliver.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Los primeros serán los últimos. Parte II. Un paseo a la margen izquierda.


Para no hacer una excepción con la línea que discurría desde la Plaza Constitución hasta el histórico barrio del Arrabal de Zaragoza, epicentro de la encarnizada resistencia contra la invasión francesa y lugar de nacimiento del famoso Royo del Rabal, que de seguro usaría los tranvías arrabaleros y animaría los viajes con alguna de sus jotas; montémonos en un tranvía de mulas, recorramos en un agradable paseo la línea Arrabal, la primera según la concesión, pero la última en construirse.

El Royo del Rabal 1844-1905.
 

El Royo del Rabal, identificado en esta fotografía por Javier Barreiro. Nació en 1844 y falleció en 1905, fue un reconocidísimo cantador de jotas, con las que se dice que deleitó a personajes como Prim, González Bravo, Pérez Galdós o el mismísimo Alfonso XII, para el que cantó en Madrid en su boda en 1878 con María de las Mercedes. Historia novelesca la de este personaje cuya fama trascendió fuera de la ciudad. Aquí, una de sus tonadas <<Soy el Royo, soy el Royo. / Soy el Royo del Rabal. / Y si alguno pasa el Puente, / derecho me encontrará>>, espero que no se refiriera al tranvía.

Dispongámonos pues a describir lo que vemos montados en un tranvía de tracción animal allá por la última década del siglo XIX. Como en otras ocasiones contaremos con la ayuda de las certeras crónicas del Sr. García Mercadal.

Lo cogemos en Plaza Constitución (actual Plaza España). Hemos comprado nuestro billete ahí mismo, en la misma plaza, en los locales de la antigua pastelería Bazán y al subir por la parte trasera ha controlado nuestro billete un trabajador de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza. Nos hemos sentado detrás, a ver que podemos ver desde aquí, aunque esto no va muy lleno. De hecho sabemos que coincidiendo con el inicio de la explotación de la línea allá por 1887 la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se quejaba de los pocos viajeros que había (Actas de la sociedad de fecha 07/09/1887).

El tranvía de la izquerda de la imagen sale de la calle Don Jaime al coso proveniente del Arrabal.
 

El conductor hace sonar su silbato, arrancamos, giramos dejando atrás “a la vieja del Coso- una muñeca de mecanismo que tenía Plácido Agreda, el peluquero, en su escaparate donde hoy el Banco de España presenta sus invariables paredones” (de las Memorias de Juan Moneva, 1952) y ya nos hemos plantado en la Calle Don Jaime. Al inicio es una calle más o menos amplia, pero rápidamente a la altura de San Gil se estrecha, y se estrecha tanto que el tranvía aminora la marcha sustancialmente para evitar atropellos.

Apreciese como se estrecha la calle a la altura de San Gil.
 

Pasamos por el número 10 de la Calle Don Jaime, a nuestra derecha, y vemos en el soportal de su negocio a Emilio Oliete, dueño de Ultramarinos coloniales.
 
Fachada de Ultramarinos Coloniales de Emilio Oliete, 1893, El semanario ilustrado. El negocio estaba justo en la esquina con la Calle Verónica, enfrente de la Iglesia de San Gil Abad
 


A la izquierda la iglesia de San Gil Abad con su espléndida torre mudéjar. Imagen de Juan Laurent.

Decía García Mercadal una década después, que el inicio de la calle Don Jaime I el Conquistador era “amplia, con altas y hermosas edificaciones, buenos comercios, excelentes aceras” pero el siguiente tramo, donde vemos que la calle se estrecha, no le merece tan positivos comentarios, y así nos describe ese tránsito del tranvía por las tripas de la actualmente rectísima calle Don Jaime,  dejando el tranvía a un lado una callejuela infecta y mal oliente que sale frente a una iglesia” se está refiriendo a la Calle Verónica, “ se colará por una calle estrecha y torcida, cuyas casas avanzan desigualmente creando rincones sombríos…hasta salir a la plaza de La Seo, en cuyo punto buscamos el cielo con la avidez del que sale de una mina”

Hemos leído en el periódico la Derecha del 19/2/87 una sugerencia “que den fuertes avisos de silbato en la calle Don Jaime I en los cruces con Méndez Núñez y Espoz y Mina, sitios que exigen grandes precauciones. Además, tanto delante del pabellón de la casa de Isabel Gállego como al salir de la plaza de La Seo la velocidad de los coches debe disminuir para evitar atropellos.”

 

Plaza de La Seo 1890. Coyne. Imagen tomada desde el bloque de edificios que separaba la plaza de La Seo de la del Pilar, se puede ver a la izquierda tanto el palacio arzobispal como el tristemente desaparecido arco del arzobispo.

Plaza de La Seo 1890. Imagen de perfil de la Samaritana, fuente a la que iban a llenar los cántaros principalmente las zaragozanas.

Fuente de la Samaritana 1890. Al fondo podemos observar el bloque de casas que separaba las plazas del Pilar y La Seo, dejando una estrecha calleja entre las edificaciones y la Lonja, se trata de la Calle del Pilar.


Plaza de La Seo 1900. Se observan los raíles del tranvía de la calle Don Jaime en la parte inferior de la imagen.

Por fin dejamos las estrecheces y se abre ante nosotros amplia, clara y luminosa la plaza de la catedral de San Salvador, vulgo La Seo:

“el jardín de la plaza de La Seo es uno de los jardines públicos más bonitos y mejor cuidados de nuestra ciudad. Sus arbustos frondosos y sus cuadros de flores que ocultan a medias la fuente central con la fuente de la Samaritana, forman un conjunto encantador y alegre, que convida a detenerse un momento, medir con los ojos la altura de la elevada y airosa torre de la catedral, contemplar la fachada del palacio arzobispal y el aspecto carcelario del seminario, y dedicar unos minutos a estos caserones vetustos solariegos, clásicos, que nos miran curiosos desde la línea de ventanas que sombrean sus aleros. El día que se realice un proyecto que existe solo en la mente de algunos amantes de Zaragoza, proyecto que consiste en unir las plazas de la seo y el Pilar derribando las casuchas que entre aquellas se levantan, será este uno de los más hermosos paisajes de la ciudad del porvenir.” García Mercadal. Zaragoza en tranvía. 1908.
 
Don Jaime 1900. Paisanos andando por Don Jaime ca 1900: ya casi llegando a la Lonja, a la altura de la Calle del Pilar. Se aprecian las vías del tranvía y alguno de los negocios que jalonaban la zaragozana calle, por ejemplo, un guarnicionero, ya en peligro de extinción.
 


La Lonja. 1889. Levy et Cie. Esta excepcional fotografía que ya hemos comentado en este blog, nos muestra el tranvía número 13 en dirección a la Plaza Constitución. Se aprecia la publicidad en la parte superior.




La Lonja. 1888. Coyne. Si uno agudiza mucho la vista podrá distinguir un tranvía en la lontananza atravesando el Puente de Piedra.
 



Inicio del Puente de Piedra 1895. Donación de Luis Gómez Laguna al Archivo municipal. Imagen confusa que ilustra bien el caos circulatorio y cuello de botella que debía suponer el cruce por el antiguo puente.
 




 

Dos imágenes de sendos tranvías circulando por el puente de piedra.

"El paisaje que se divisa a ambos lados del puente es hermoso y solemne. A la izquierda la luz del sol cabrillea sobre las aguas del río, espejeándose en ellas las arboledas de la orilla arrabalesca y el complicado conjunto de cúpulas y torres de la templo del Pilar;" García Mercadal. Zaragoza en tranvía. 1908

Señor en un burro. 1897. Revista moderna. Se aprecian claramente las vías del tranvía, a partir de ahí la vía se dividía, la línea directa iba por la Calle Sobrarbe, la suplementaria por la Ctra. de Barcelona terminando en la estación del Norte.
 "Descendemos por una calle ancha y pedregosa muy frecuentada de carros, pasamos junto a un convento de monjas clarisas con sus ventanas doblemente enrejadas, por delante de la parroquia de Ntra. Sra. de Altabás, un edificio de pesada arquitectura, y al lado de la puerta que da paso a los almacenes de la estación del Norte, custodiada por un invélido ferroviario." García Mercadal. Zaragoza en tranvía 1908.

Calle sobrarbe. ca 1900. Estudio Coyne. Principio de la Calle Sobrarbe con la iglesia parroquial de Altabás que se inauguró en 1891

Terminamos este paseo en la estación del Norte que afortunadamente aun se conserva.

Por Nieves García-Arilla Oliver.


lunes, 11 de septiembre de 2017

Un tranvía frente al colegio

Hacía un tiempo que no colgaba una nueva entrada, a ver si con el nuevo curso retomamos las buenas costumbres.

Y como estreno de los buenos propósitos y del curso escolar, una bonita y sorprendente imagen, "El tranvía frente al colegio".

 Descubierta por Juan Antonio Peña en una de sus búsquedas tranviarias en la red.


Tranvía Nº 5, línea Torrero - Arrabal, en el Camino de Torrero, actual Paseo de Sagasta.

La única información sobre ella es que pertenece a la Javier Arilla, o al menos es esta persona quien la cede a una página de Facebook en la que se comparten antiguas imágenes de la ciudad. Pero no sabemos el año en el que se toma esta imagen ni quien sería el autor.

Y bien, ¿qué colegio? se preguntarán, pues se trata del colegio de los jesuitas, sito al inicio del actual Paseo de Sagasta.


Antiguo colegio de los jesuitas de Zaragoza, derribado en los años 60 del siglo XX por una desafortunada actuación urbanística.


Es un tranvía  perteneciente a la línea Torrero - Arrabal, en dirección al Arrabal, en lo que a juzgar por el blanco manto que se distingue, sería un gélido día de invierno, nevadas ya inusuales actualmente en Zaragoza y de las que tenemos constancia también por las noticias encontradas en la hemeroteca. Así en 1887, exactamente el 31 de Diciembre, el diario La Derecha recoge la siguiente noticia: "En algunos sitios se llegó a -16º. la empresa de tranvías ha tenido que dedicar una cuadrilla a limpiar las vías, y solo se presta servicio en la línea de la estación de Cappa".

En esta otra imagen de 1901 perteneciente a la colección particular de Ricardo Rios Balaguer se aprecia una de aquellas copiosas nevadas que tan extrañas se nos antojan ahora en la Plaza Constitución, actual Plaza de España y el Paseo de Santa Engracia, actual Paseo de la Independencia.

Tengo mis dudas a cerca de si se trata del número 3 o del número 5, no me atrevo a aseverarlo. Tirado por dos mulas, se encuentra frente a la fachada del citado colegio. Sobre el tranvía Nº 5, según la información recogida en las actas de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza, sabemos que era un coche inglés cuya compra se habría realizado entorno al mes de febrero de 1886 y del que sabemos que se adquirió a la vez que el coche 6 y que ambos eran iguales al coche 1. Al parecer tanto el 5 como el 6 llegaron con algún defecto de construcción, desconocemos cual y que por ello la Sociedad llevó a cabo una serie de reclamaciones a la casa vendedora.


Por Nieves García-Arilla Oliver.

viernes, 26 de mayo de 2017

Arrabal, los primeros serán los últimos. Parte I.


El ramal 1 en la concesión de 24 del enero de 1885, se corresponde con el trayecto Plaza de la Constitución - Estación de Barcelona, con derivación por la calle Sobrarbe hasta los almacenes de Arana, en donde estaba la “Puerta de carros” de la estación del Norte; aproximadamente en donde está actualmente la Calle Andrés Ruiz Castillo.

Era el primer ramal y sin embargo fue la última línea acometida por la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza. Se trataba de un importante enlace puesto que unía la concurrida Estación del Norte, (cuyo edificio todavía sigue en pie), con el resto de estaciones de ferrocarril que ya estaban comunicadas por las demás líneas de tranvía.

Como el resto de líneas, el tranvía del Arrabal iniciaba su trayecto en la Plaza Constitución,y giraba rápidamente a la izquierda para introducirse por la angosta Calle Don Jaime. Dicha calle era mucho más estrecha que actualmente, como puede observarse en la siguiente fotografía.



Resulta llamativa la presión de la prensa local sobre la valla de la finca de Doña Isabel Gállego que, por lo visto, invadía gran parte de la calle siendo angosto el paso por delante de su finca.

Recorriendo toda la Calle Don Jaime, al final de esta, atravesaba el río Ebro por el Puente de Piedra y una vez en la margen izquierda se bifurcaba. por un lado hacia la Estación de ferrocarril de Barcelona y por otro a los desaparecidos Almacenes de Arana.

En abril de 1886, la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza comenzó a plantearse la construcción de la línea. Al parecer en un principio, hasta el Puente del Gállego y Montañana. El Consejo de Administración celebrado el 30 de agosto acordó la construcción inmediata de dicha línea utilizando carril Vignole doble, que no era el que originariamente constaba en el proyecto.

Las obras dieron comienzo el 13 de septiembre y los trabajos se realizaron con celeridad, de modo que en quince días se “sentó” la vía, por el centro de la calzada de la calle Don Jaime I, hasta las proximidades del Puente de Piedra.


En la margen izquierda del Ebro la construcción de la línea del tranvía comenzó el 27 de octubre.

El 16 de noviembre se verificó, por parte del ingeniero del gobierno, la prueba oficial del trozo de tranvía construido con resultado positivo. El periódico “La Derecha” daba  la noticia así:
 
“Hoy se ha verificado la prueba oficial del trozo de tranvía construido entre la Plaza de la Constitución y la estación de Barcelona.

El ingeniero Sr. Gasca, encargado de la inspección facultativa, ha asistido a la prueba acompañado de varios individuos de Obras públicas y del concesionario Don Modesto Torres y Cervelló. La línea ha sido minuciosamente examinada, y se supone que dará informe favorable”.

Pero no sería hasta febrero de 1887 cuando la línea comenzase a explotarse y como no, una vez más, se debía a retrasos burocráticos. En este caso, el cambio del carril y la obligación por parte del Ministerio de Fomento de la construcción de doble vía en el Puente de Piedra, fueron los motivos por los que la línea no pudo comenzar a explotarse hasta que no llegó la autorización del citado Ministerio.

Dieron comienzo las obras de esta doble vía el día 28 de diciembre, quedando paralizadas las obras de las afueras, frente a la Puerta de Antonio Pérez, actual primer tramo de la Avenida Cesar Augusto (línea de circunvalación).

El periódico La Derecha, del 24 de enero, exponía:

” La Junta consultiva de Ingenieros de caminos ha dado su aprobación al ramal Plaza de la Constitución - Estación de Barcelona. Hoy precisamente terminan las obras del mismo después de haberse tendido desde la Plaza de La Seo hasta pasado el Puente de Piedra dos líneas, una que llega a la estación para la conducción de viajeros y otra al Arrabal y llega al muelle de mercancías para cuando el servicio se halle en condiciones, que será pronto, se pueda explotar la conducción de mercancías al centro de la Ciudad. De todos los modos el ramal se abrirá a la explotación uno de estos días."

Por fin el 18 de febrero se comienza a prestar el servicio, explotando la línea unida a la de Torrero. Con un coche cada cuarto de hora desde la Plaza de la Constitución. 

Se estableció una tarifa de 5 céntimos para cada uno de los trayectos: 

  • Almacenes de Arana - Matadero viejo; 
  • Matadero viejo - Casa Ayuntamiento; 
  • Casa Ayuntamiento - plaza de la Constitución; 
  • Plaza de la Constitución- Pta. Sta. Engracia; 
  • Pta. Sta. Engracia- subida Cuéllar; 
  • Subida Cuéllar- Torrero. 
   
A la estación de Barcelona había coches a las horas de llegada y salida de los trenes.

A partir del 22 de enero de 1889 ante la imposibilidad de mantener los horarios por las dificultades de circulación en el Puente de Piedra, la línea se dividió en dos: 

  • Pza. Constitución - Arrabal.
  • Pza. Constitución- Torrero 

 
En marzo de 1892 debido a la escasez de viajeros, se acometieron una serie de modificaciones en las tarifas. Se bajaron los precios de 15 cts. a 10 cts. Y se estableció un billete de ida y vuelta por 20 cts. 

En 1896 se prolongó hasta el matadero viejo la doble vía del puente de piedra.

Continuará...

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo y Nieves García-Arilla Oliver.

 

jueves, 4 de mayo de 2017

El Coso Alto iniciando el siglo XX


Esta imagen del Coso Alto atribuida a Lucas Escolá fue tomada a inicios del siglo XX, al parecer estaría fechada exactamente en 1900. Zaragoza cambiaba de siglo y tan solo dos años después sustituiría sus tranvías de tracción animal por tranvías eléctricos.

La fotografía ha sido publicada recientemente por Adiós Zaragoza Antigua, en su web apuntan que la fotografía pudiera estar tomada desde la desaparecida casa de las Monas, sita en las inmediaciones de lo que ahora es el cruce de la calle Coso con las Avenidas Cesar Augusto y Conde Aranda.

A la izquierda de la imagen la Audiencia Provincial y al fondo de la imagen, ya muy poco nítida, la Plaza Constitución, actual Plaza de España. En cuanto a la lectura tranviaria de esta bonita imagen, lo que vemos son las vías de la conocida como línea Circunvalación, en el tramo correspondiente a la parte del mercado. Desafortunadamente el fotógrafo no inmortalizó ningún tranvía recorriéndola.

Por Nieves García-Arilla Oliver.


martes, 28 de marzo de 2017

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte III. La doble vía y la concienciación ecologista.


El 3 de octubre de 1887, un año después de que entrase en funcionamiento la línea de tranvía a Torrero, Don Modesto Torres Cervelló, como Gerente de Los Tranvías de Zaragoza, solicitaba la instalación de una segunda vía en esa misma línea. La solicitud respondía al intento de cubrir las necesidades generadas por el gran aumento del movimiento de viajeros que se había producido.
Solicitaba Torres autorización para una segunda vía, paralela a la primera, en iguales condiciones que aquélla.
En respuesta a esta solicitud, el Ayuntamiento zaragozano nombró a una comisión integrada por un vocal de la Sección 2ª (encargada de Vialidad), por el Gerente de la empresa y por el Arquitecto municipal, para que se recorriera el trayecto de colocación de esta segunda vía con el objetivo de determinar el trazado más conveniente.
Según el informe realizado tras la visita de dicha comisión, solo procedía conceder el permiso si a partir de la puerta de Santa Engracia se colocaba la doble vía arrimada a las cunetas del camino de Torrero, dejando libre el centro para carruajes y caballerías, y no permitiendo los apartaderos en el citado tramo. Se solicitaba además a Don Modesto Torres, que remitiera a la mayor brevedad posible, un plano con el diseño de la doble vía con las explicaciones pertinentes.
El 20 de enero de 1888, la Empresa de tranvías remite el plano solicitado de la doble vía, en cuyo trazado entre la Plaza de la Constitución y el Puente del Huerva se sigue lo fijado por la comisión (una vía por cada calzada), pero a partir del Puente del Huerva se fijan dos posibles trazados:

-          Uno que mantenía la vía existente y alargaba los desvíos;

-          Otro con doble vía desde la Puerta de Santa Engracia hasta el final y que dejaba libre un espacio de 9 metros para el paso de carruajes.

En las imágenes que siguen, se puede distinguir: en negro el primitivo trazado; en rojo la ampliación del mismo, definida por la empresa por resultar más económica; y en verde lo que, en principio, solicitaba el Ayuntamiento, que resolvía el problema con más precisión y comodidad para el público, pero suponía doblar el gasto respecto al primero.

Recordemos que era la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza la que invertía su dinero exclusivamente, sin existir ninguna participación de dinero público.              .
Pza. Constitución - Independencia.
               


Pza. Aragón - Puente del Huerva.


Camino de Torrero (Sagasta)
               

Camino de Torrero - Camino Las Torres - Paseo Ruiseñores.
 

 
Camino de Torrero - actual Vía San Fernando.
 

Final de línea.
 

 La Sociedad siempre dispuesta a colaborar … podría poner la doble vía por las cunetas si se le permitiese colocar carril sencillo en los carriles exteriores y doble en el central, que es el sitio por el que van a circular los carruajes. Así se ha hecho en la carretera del Bajo Aragón a pesar de estar colocados los raíles en el eje de la misma. Se da por supuesto que el carril sencillo se pondrá en las vías que vayan junto a las cunetas”.

Finalmente obtuvieron informe favorable para ambos trazados, recomendándose el segundo. El 16 de agosto da cuenta la prensa de que la comisión provincial de obras públicas ha informado favorablemente la construcción de la doble vía en el ramal Plaza de la Constitución- Torrero. La Junta general de 20 de noviembre de 1887 ya había autorizado la emisión de 500 obligaciones de 250pts. cada una para acometer las obras.

         El periódico “La Derecha” informa el 9 de septiembre de 1889:De hoy a mañana empezarán las obras por la izquierda de la puerta de Santa Engracia para la construcción de la segunda vía a Torrero. La empresa propone imprimir gran actividad a las obras para que se pueda inaugurar en las próximas fiestas del Pilar”.

Quedó así concluido el primer tramo hasta el puente del Huerva (actual plaza de Paraíso).

 
Imagen del Paseo Independencia en la que se puede ver la doble vía.
 
Con respecto al segundo tramo, puente del Huerva - Pº Ruiseñores, se tendieron las vías de acuerdo con las instrucciones de la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza. Pero no con pocas paralizaciones, retrasos, contratiempos y trabas burocráticas, incluyendo una férrea defensa de los árboles. A pesar de que todo el proceso se había ajustado a la legalidad.

Según los periódicos, el 25 de enero de 1890, se suspendieron las obras, porque la instalación de la vía de subida suponía la tala de algún árbol, a lo que se oponía el Ayuntamiento. Hubo pues una gran discusión entre el Gobernador, que era el competente para autorizar las obras, y el Ayuntamiento que debía emitir un informe favorable. Mientras tanto, el Consejo de Administración de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, el 7 de febrero, autorizó la compra de 20 toneladas de raíles al precio de 205 ptas cada una, que se consideraban necesarios para completar el doblado de la expresada vía.

4 meses después la cosa seguía igual, las obras seguían paralizadas:

Lunes, 26 de mayo de 1890: Diario de Avisos. “El Ayuntamiento, en sesión ordinaria, se preguntó si se había tomado algún acuerdo sobre la construcción de la vía de la derecha del tranvía de Torrero, que obligaría a cortar 20 árboles. Los concejales no quieren que se corten. El Sr. Girauta dice que se pueden armonizar los intereses subiendo los tranvías por el centro y retornando por la vía nueva de la izquierda y de este modo no cortar árboles. Se envía el expediente a la Sección 2ª”.

 

En el Pº de Torrero se estableció la circulación de tranvías el 21 de junio de 1890, para dar servicio en las fiestas de San Juan y San Pedro. Se utilizaba para subir la primitiva vía situada en el centro de la calzada y para bajar la que se había tendido a la izquierda y no será hasta casi un año después, el 25 de marzo de 1891, cuando el pleno del Ayuntamiento apruebe el dictamen de la línea derecha del tranvía de Torrero en el Camino del mismo nombre.

Pocos días después, en el Consejo de Administración de la Sociedad los tranvías de Zaragoza, se cita un oficio del Gobernador en el que se ordena que en el término de 30 días se proceda a trasladar la línea del paseo de Torrero 50 centímetros hacia el centro del camino y que para cumplirlo se había puesto de acuerdo con el Sr. Arquitecto municipal.          

Al parecer nunca se llegó a sentar la vía en el actual Paseo de Cuellar. Lo que sí podemos afirmar es que el 6 de marzo de 1890 la Sociedad de tranvías solicitó que la nueva línea tercer tramo, a partir del Paseo de Ruiseñores, fuera por el camino abierto en los desmontes de las graveras de Torrero, junto a los depósitos de agua, llamado Paseo de las Acerolas (actualmente Parque Pignatelli).

El trazado presentaba dos angosturas:

-          una a la altura de la torre de Buil que debía ser peligrosa por derrumbamientos, según noticias de los periódicos, y por la que sólo pasaba el tranvía;

-          la otra al final del trazado.

En el Consejo de Administración del 16 de abril se da cuenta de que ya se estaba trabajando en las trincheras de Torrero. En el del 1 de mayo se da cuenta de que se ha autorizado a la Sociedad a instalar la vía en un pequeño trayecto propiedad del Canal, mediante un canon anual de diez ptas.

Los dos últimos datos correspondientes a esta línea son su empedrado central por Sagasta en 1892, y la construcción en 1894 de un túnel para el ferrocarril en Sagasta (altura Tenor Fleta) con motivo de la construcción del ramal de enlace entre el Campo del Sepulcro y la estación de Cappa, y la indemnización que por los correspondientes perjuicios ocasionados al servicio durante las obras debía abonar la Compª de ferro-carriles Zaragoza – Barcelona - Francia.

La inauguración de la doble vía supuso la ruptura del servicio Arrabal-Torrero, de modo que el trayecto quedó desglosado en Plaza de la Constitución-Torrero y Plaza de la Constitución- Arrabal. Generó quejas entre los usuarios por el trasbordo en la Plaza de la Constitución, por las inclemencias del tiempo y por no estar el servicio sincronizado. La empresa alegó que la concesión lo establecía así, y que no era posible la unificación por los problemas que se generaban al pasar por el Puente de Piedra debido al intenso tráfico que soportaba.

 


Trazado (azul) por las graveras de Torrero en 1890.
 
Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.