La primera noticia sobre el establecimiento de un tranvía en Zaragoza se
remonta al año 1871, año en que D. José Gómez Ruverte, zaragozano
residente en Londres, de quien no tenemos muchos más datos salvo que era
representante de una casa comercial en dicha ciudad inglesa y habría estudiado
Administración, presenta un proyecto para la construcción y explotación de “un tranvía o ferrocarril americano movido
por fuerza animal” para el transporte de viajeros y mercancías, con el
objetivo de comunicar las estaciones de ferrocarril y los sitios de recreo de
Torrero y Casablanca.
La azarosa historia de esta concesión es un buen ejemplo de lo que ha sido
y es en nuestro país la constitución de empresas y la burocracia que ello
conlleva.
El Sr. Ruverte, presenta su solicitud ante el Ayuntamiento y desde ese
momento se crea un expediente que pasará por las manos del propio Ayuntamiento,
la Diputación Provincial, la Junta de Agricultura, Industria y Comercio, la
Comisión Provincial, la Junta de Obras Públicas y el Arquitecto provincial.
Aproximadamente siete meses estuvo el expediente dando vueltas por los
despachos de la administración hasta mayo de 1871, cuando se le adjudica la
concesión para 50 años.
El carril era un simple perfil
metálico de 70 mm de sección circular e
iba apoyado sobre sencillas traviesas de metal y madera. El ancho de vía era el
internacional de 1435 mm.
El argumento utilizado recurrentemente por Gómez de Ruverte para basar su
solicitud parece lógico, y es que lo
consideraba un importante adelanto social y un moderno descubrimiento, que
respondía a las necesidades del momento:
“impulsados
por la fuerza del vapor las “vallas” internacionales no son ya hoy una rémora
al contacto de las diferentes razas que pueblan el globo y si esto sucede entre
pueblos que tantos miles de kilómetros los separan, con más razón habremos de
venir a confesar que son urgentes en las relaciones de los mismos pueblos”….”es
un transporte seguro, fijo y económico que los pueblos han adoptado en sus
relaciones entre sí, y esta mejora pública ha tomado y toma de vía en vía tal
movimiento que ya no se puede dudar que su instalación en las ciudades son una
prueba irrecusable de su valor y consideración higiénica, industrial y social”
La mala fortuna hizo que José Gómez Ruverte perdiese los papeles oficiales
que le había facilitado el Ayuntamiento y se viese obligado a pedir una copia
de los datos que había solicitado. Estos datos figuran en el expediente de la
concesión y nos dan unas pequeñas pinceladas de la Zaragoza de 1871.
Según la certificación extendida por D. Manuel Cándido Reynoso, por aquel
entonces Secretario del Ayuntamiento de Zaragoza:
“Certifico:
que de los antecedentes que obran en la Secretaría de mi cargo, resultan entre
otros datos estadísticos los siguientes:
1º- Que los
habitantes de esta ciudad, conforme al último censo de población formado en
1860, son 67.428, divididos en la forma siguiente: 59.950 establecidos y 7478
transeúntes.
2º- Que el
número de fallecidos según el registro civil, asciende en el año último de 1870
a 3698.
Y 3º- Que en esta Ciudad existen
679 carros, 27 carruajes de cuatro ruedas y dos caballerías, otros 27 carruajes
de cuatro ruedas y una caballería, y 47 carruajes de dos ruedas y una
caballería. Y para que conste, libro la presente a petición del interesado y en
virtud de acuerdo del Exmo. Ayuntamiento, en Zaragoza a veintidós de Diciembre
de mil ochocientos setenta y uno”
El requerimiento, un tanto macabro, de conocer el número de fallecimientos
y que incluso le proporcionasen la clase social de los finados, corresponde
únicamente a la necesidad de Gómez Ruverte de hacer cuentas y números para su
empresa ya que su idea era incluir un servicio de transporte de cadáveres al
cementerio de Torrero.
En el acuerdo llegado con el Ayuntamiento, Gómez Ruverte se compromete a
pagar cinco reales por carruaje y día que circule por las vías. Asimismo,
establece unas “tarifas” para quien desee realizar el último viaje antes de
recibir sepultura en el Cementerio de Torrero y que van desde la gratuidad a
los que sean pobres de solemnidad, hasta las diez pesetas para carruaje de
lujo.
Finalmente
le es concedida la solicitud.
José Gómez Ruverte quiere instalar el tranvía en los siguientes recorridos
según consta en la memoria del proyecto que presentó.
“Concretándonos a la ciudad de
Zaragoza, el ferrocarril Americano que denominaremos tranvía partirá de uno de
los puntos donde se encuentre local a propósito entre la Puerta del Sol y la
Plaza de la Constitución u otro que la municipalidad designe y dirigiéndose a
derecha e izquierda irá a salir a la Ronda por las puertas del Sol y de San
Ildefonso, recorriendo las calles del Coso, Cerdán, Mercado y Antonio Pérez y
al pasar por la Plaza de la Constitución bifurcará un ramal dirigiéndose a la
Calle de la Independencia contigua a la acera de la izquierda y continuará por
el mismo lado de la Carretera hasta el Puente de Santa Engracia y pasando por este
hasta Torrero, cortando la línea de la Ronda que ha de recorrer todo el
exterior de la ciudad y bifurcando un ramal para dirigirse por el Puente de
Piedra a la Estación de Barcelona, otro al frente del cuartel de caballerías
para las estaciones de Madrid y Navarra y otro por el Puente de San José para
la de Escatrón y caso de que el municipio conceptúe conveniente una travesía
por la Calle de Don Jaime 1º, se establecerá en la misma forma bifurcando
frente a la Calle de Don Jaime 1º y empalmando en la Puerta del Ángel en el
Camino de la Ronda con curvas a derecha e izquierda para poder marchar en ambas
direcciones.”
Los problemas llegaron al inicio de los trabajos, puesto que la concesión
que se le había adjudicado le daba permiso únicamente para invadir los caminos
y vías comunales. Al parecer, el trazado irrumpe en zonas particulares y entra
en conflicto con la administración que finalmente envía el caso al Ministerio
de Fomento, donde desgraciadamente se pierde el rastro.
Además, para acabar de complicarse las cosas para Gómez de Ruverte, su
socio con el cual había firmado una escritura de acuerdo para construir el
tranvía, renuncia a dicho acuerdo y le abandona.
Así pues en 1871 se rozó la posibilidad del primer medio de transporte
público en Zaragoza pero desafortunadamente no pudo llegar a materializarse.
Por Nieves García-Arilla Oliver y Alberto Alastruey
