Feliz Navidad

 

Esta bonita imagen de la Plaza Constitución y el Paseo de Santa Engracia  en el invierno de 1888, es una xilografía de una fotografía tomada al parecer por los Sres. Infante y García.

 

 

Crudo lo tendría el tranvía para avanzar en medio de esa inusual (al menos ahora) nevada zaragozana.

!Feliz Navidad!

Por Nieves García-Arilla Oliver.

El tranvía de las canteras. 1886

El 17 de julio de 1886, el ingeniero Don Bruno García Abad, (quien relevase como Gerente de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza a Modesto Torres Cervelló tras su dimisión por enfermedad en 1891), presenta una instancia en nombre propio y como partícipe de la sociedad yesera “Julián y García“, y también, en nombre de los demás fabricantes de yeso de la ciudad, copropietarios de las canteras del “Monte de Torrero”.

 

A muchos de ustedes les resultará más que familiar esto de "las canteras" aunque solo sea por la conservación toponímica de dicho nombre, en la  actual plaza de entrada al zaragozano barrio de Torrero.

 

Pues bien en dicha instancia solicitaba el uso del dominio público para la construcción de un ferro-carril de tracción animal desde las canteras, situadas pasada la actual autovía, más allá del cementerio de Torrero, hasta el Bº de Torrero, al lado de la actual plaza de las Canteras, donde se encontraba la fábrica de yeso. Motivaba dicha solicitud el mal estado en el que se encontraba al parecer el camino desde las canteras, que producía un gran incremento en los costes de producción.

 

Solicita permiso para ocupar el dominio Público del camino natural y cabañera (palabra aragonesa utilizada para definir una cañada real o vía pecuaria) provincial del “Bajo Aragón” para la construcción de este ferrocarril particular.

 

 

 

Presenta una memoria detallada para argumentar su petición, dejando patente  la gran demanda de yeso, y la calidad del mismo, al parecer acreditada por varios  premios recibidos y la demanda de material por personal facultativo.

 

El mal estado del camino que unía la fábrica de yeso con las canteras  por falta de afirmado, lo que impedía la circulación en época de lluvia y produciría ingentes daños en los carros por el “retranqueo” (textualmente del documento original, imaginamos que se refiere a traqueteo) lo que provocaba el citado incremento de costes por reparaciones y refuerzos. Se hacía patente la necesidad de un camino nuevo que es el que se solicita.
 

Este camino nuevo no podía  separarse del existente de tierra. La opción que se propone evita contrapendientes, aunque sea más largo e incremente la duración del recorrido tanto a la subida como a la bajada. El trazado ha de ser tal, que mantenga una pendiente constante, con 14 rectas y 13 curvas y se ubicaba en el borde derecho del camino antiguo (lado más próximo al Cementerio). La explotación se haría con caballerías para subir a las canteras y por gravedad para bajar utilizando además del freno natural de las “wagonetas” Sic., instalando en la 1ª  unas “cuñas cabros” que actuarían tan solo en caso de emergencia.

 

La vía se montaría con carril Vignole de 7 kg/m sobre traviesas de madera situadas a una distancia de 80 cm. y sobre una capa de balasto de 10 cm de espesor. En los pasos a nivel del antiguo camino y el de Herederos, en vez de carriles dobles se propone un empedrado que evite el resalto de los carriles. Propone un ancho de 0,65 m, teniendo la plataforma una anchura de 4,5 m.  Al parecer posteriormente no sabemos si se construiría a 1m o se cambió luego, probablemente no se cumplió el proyecto a rajatabla.

 

La previsión de García Abad era que los trabajos de construcción se dilatasen durante 8 meses y casi lo clava, un par de meses más de lo planificado debió invertir.

 

Después de los informes favorables tanto del Arquitecto municipal, como de la Sección 1ª, que valida la propiedad del monte en el que está situada la cantera, por compra al Estado en 1881, y del visitador de la asociación GANADEROS DEL REINO por estar en una cabañera, se autoriza su construcción en el Boletín Oficial de la provincia del  8 de diciembre de 1887. Empezando su construcción en 1 de febrero de 1888. Se adjudica la explanación de la vía el 21 de febrero a Prudencio Martínez y a finales de mayo se acaba la explanación y se empieza a sentar la vía en el mes de julio.

 

En el mes de noviembre ya corrían las vagonetas. En el archivo municipal figura que, el 28 del diciembre del 1888, Bruno García invita al Ayuntamiento para la inauguración el viernes 30 a las 2:30.

 

El Ayuntamiento delega en los Sres. Ciriquián, Allustrante, Cenzano, Ortiz y Arquit. Lo declaró inaugurado el primer teniente de alcalde Sr. Ciriquián y en nombre de la Reina Regente y de su segundo hijo Don Alfonso XIII.

 

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

La fotografía de los Ojeda.

Hace poco verbalizaba con esperanza, en una especie de extraña solicitud al cosmos, el deseo (con fé implícita) de la existencia de fotografías aún desconocidas, cuya aparición futura nos habría de dar grandes sorpresas. En especial mi esperanza se centraba en las fotografías que integran colecciones particulares que esperan el momento de ser desempolvadas, estudiadas y divulgadas, aportando así gran cantidad de información que sigue ignota.

Ayer alguien se hacía eco en Facebook de una fotografía rescatada por el blog del Centro de Estudios Borjanos. Yo como no tengo Facebook a veces me pierdo cosas interesantes, solo a veces, pero a Juan Antonio Peña no se le escapa ni una. Tan pronto como la vio me la envió rápidamente titulada como “Circunmercado”.

Ésta mañana he llamado a Manuel García, Director del Centro de Estudios Borjanos, para documentarme un poco acerca de la procedencia de semejante descubrimiento. Me ha explicado que la fotografía pertenece a la colección fotográfica familiar de los Ojeda. Esta imagen en concreto es una placa que el Centro ha digitalizado y divulgado a través de su blog.

Se trata de una fotografía frontal de un tranvía de mulas pasando por la Plaza del mercado, ramal 6,  línea Circunvalación. No tenemos datación exacta ni autoría de la misma, pero podríamos datarla entre 1887, fecha del inicio de la explotación de la línea y 1902, fecha de la electrificación tranviaria. Es un amplio periodo, pero menos da una piedra. Me aventuro a decir que sea más de los primeros años que de los últimos, pero es una corazonada que no puedo asegurar.

¿Y que tiene de especial? Pues bien, el mero hecho de que aparezca un tranvía de mulas ya la convierte en especial para nosotros, pero además hay otros factores. El primero  es la dirección del tranvía. Es una fotografía de un tranvía por la línea Circunvalación en sentido Plaza Constitución (habría recorrido ya el ramal 2 Circunvalación Universidad y entra en la Plaza del Mercado procedente de la desaparecida Calle Antonio Pérez que vemos al fondo, va a salir a la Calle Cerdán para luego embocar el tramo del Coso que le separa de la céntrica plaza. Hasta el momento la única fotografía del paso de un tranvía por la Plaza del mercado era la publicada por este blog hace un tiempo, atribuída a Hubert Vaffier, en la cual el tranvía va en sentido contrario, o sea proveniente de Cerdán hacia la calle Antonio Pérez.

El otro factor que la dota de un interés especial es que solo va tirado por una mula, cuando lo habitual es que fueran dos caballerías las que lo arrastrasen. Pues bien enseguida me ha venido a la mente el diminuto tranvía que aparece en la fotografía de la familia Rios, la fotografía que sirve de imagen principal a este blog. ¿Será el mismo vehículo?

A ambos lados el bullicio típico del mercado, con sus puestos, sus cestos de mimbre, algún paisano,  burrillos pertrechados de alforjas y las farolas aún de aceite a la espera del alumbrado público eléctrico que aún no había hecho su aparición.

Agradecer la iniciativa de la familia Ojeda, a quienes no conozco personalmente, porque sin su disposición al estudio y la divulgación de las fotografías de su propiedad hoy no la podríamos publicar aquí. También a Manuel García y al centro de estudios borjanos por la importante labor que realizan en la conservación, protección y divulgación del patrimonio cultural, y a Juan Antonio como siempre por descubrírmela.

 Por Nieves García-Arilla Oliver.

Zaragoza en 1880

Pocos documentos tan gráficos e interesantes como este plano fechado en 1880 y publicado por la empresa catalana Calvet y Boix.

Nos encontramos con un plano de la ciudad cuyo interés principal radica en sus márgenes, en los cuales se publicitan nada más y nada menos que 59 empresas de muy diferente índole  que vienen a ilustrar el incipiente movimiento económico de la capital aragonesa a finales del XIX.

Entre ellas numerosas fábricas de harinas, de tejidos y paños, de calzados y sombreros, de lencería, de sedas, de hierros, de frutos coloniales, de dulces y chocolates, droguerías, ferreterías y casas de baños. Mención especial a estas últimas, por lo lejano que nos queda eso de no tener agua corriente en casa, y que nos sirve de excusa para recordar que hasta 1907 no hubo un abastecimiento de agua en los pisos de nuestra ciudad, motivo por el cual tanto proliferaban estas casas de baños donde la clientela podía asearse.

En las esquinas superiores, con mayor espacio que el resto de publicidades encontramos dos importantes establecimientos hoteleros. Es el caso de la "Gran Fonda de las 4 Naciones y del Universo" y del "Gran Hotel de Europa", de gran renombre entre autóctonos y foráneos. 

Las esquinas inferiores las ocupan dos industrias muy distintas entre sí: Por un lado la Fábrica de chocolates y dulces "La gemela del Buen gusto", curioso nombre, cuyos despachos centrales se encontraban en el Coso 23, aunque desconozco cual sería el emplazamiento de la fábrica,  y por otro lado la fundición de Hierros "La Barcelonesa" sita en Paseo las Damas.

De actualidad, aunque por otros motivos sigue la Fundición y construcción de máquinas de Antonio Averly, que ocupa un lugar preeminente en la parte superior de este plano.  Curiosamente ese mismo año de 1880 estrenaba sus dependencias en Paseo María Agustín 59, por aquel entonces al lado estratégicamente, de la desaparecida estación de ferrocarril de Campo Sepulcro, hasta donde se extendía. Cabe recordar que el espacio ocupado por sus instalaciones era mucho mayor que el actual.  En 1886 se construiría la línea de tranvía (Línea Madrid) que desde la Plaza Constitución iba hasta la Estación de Campo Sepulcro pasando por delante de sus instalaciones.

Otros anuncios más pequeños se me antojan familiares, algunos de ellos mucho, es el caso de la publicidad de la fábrica de Bujías "El Cometa" de Modesto Torres Cervelló, sita en la Calle cinco de marzo. No sé si solamente se encontraba allí el despacho central o si también en la misma calle estarían las dependencias fabriles.

Lo mismo sucede con la fábrica de tejidos de Amado Alfaro sita en Alfonso 38. Cabe destacar que Don Amado Alfaro y D. Modesto Torres Cervelló eran cuñados, ya que las mujeres de ambos eran hermanas.

Por último también me resulta familiar, no ya por parentesco si no por su cita recurrente en las actas de la Sociedad los tranvías de Zaragoza, la publicidad de Almacenes de hierro y carbones minerales de José Francisco de Arana.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

1894 Plaza Constitución con tranvía

De 1894 data esta fotografía perteneciente a la colección de la familia Gómez Laguna, donde se puede apreciar la Plaza Constitución, aún con la fuente de Neptuno.

En ella podemos observar que el edificio de la derecha de la imagen está en obras. El año siguiente en ese edificio Coso 43-45,  se inaugurará la Farmacia Ríos, que se trasladaba desde Coso 33 y de la cual ya hablamos en una entrada anterior.

Bajo el andamiaje de madera se  distingue un tranvía. Me atrevería a decir que está parado y el cochero, con chaqueta clara y gorra, está haciendo un cambio de mulas.

A tan solo 6 años de entrar en el siglo XX encontramos que parte del paisanaje masculino que departe en la zaragozana plaza viste indumentaria tradicional. En el grupo de individuos que aparece delante de la fuente,  vemos una persona de faja y calzón. Los demás, de largo, siguen tocando su cabeza con pañuelo, conocido vulgarmente como cachirulo y también mantienen el chaleco. En primer término el personaje masculino más cercano a nosotros va ya vestido a la moda de la época, al igual que lo hace el personaje que casi sale ya de la imagen a la derecha.

Delante de los andamios se ven boinas y tocineras (blusones amplios habitualmente usados para trabajar que protegían la ropa de las manchas). Según la descripción de García Mercadal en su libro de 1908 Zaragoza en tranvía, los aledaños de la plaza estaban plagados de talleres y fábricas, por lo que estos personajes bien podrían ser trabajadores de alguno de los mencionados establecimientos.

El desvencijado edificio coronado por la publicidad de "M.Mur vinos y licores" está muy lejos de intuir su inquietante destino actual.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

La línea Circunvalación (Ramales 2º y 6º) Parte II. Inauguración y explotación.

El sábado 7 de mayo de 1887 se inauguraba la línea Circunvalación, el diario La Derecha se hacía eco de la efeméride:

“Hoy a las 8:45 AM se ha verificado la prueba oficial de los ramales 2º y 6º de la Sociedad de tranvías. Ha asistido el Consejo en pleno, ingenieros, el arquitecto municipal, particulares y representantes de la prensa.

El coche nº 1 ha recorrido el trozo que partiendo de la plaza de la Constitución pasa por la Universidad, Tenerías, afueras, Mercado, Cerdán y Coso. El recorrido ha durado 30 minutos a pesar de las paradas sugeridas por los ingenieros.

Las tarifas son de 5 céntimos para los tramos Plaza de la Constitución – Universidad; Universidad puente Nuevo; puente Nuevo a puerta de Antonio Pérez; y otros 5 céntimos a Plaza de Constitución.

De regreso se ha servido un lunch. Con estos ramales inaugurados se pone fin a los compromisos de la concesión”.

A continuación, igual que en el caso del ramal 6º, que ocupaba la entrada anterior,  les dejo con un recorrido fotográfico en tranvía por el ramal 2º, también conocido como tramo Universidad, el segundo tramo de la línea Circunvalación. En este caso empezaremos nuestro viaje en el Paseo del Ebro, a la altura del Puente de Piedra y nos apearemos en la Plaza Constitución.

Imagen 1. Autor. René Ancely 1899. Paseo del Ebro.

Imagen 2. Fotografía de 1925 de la Plaza de la Magdalena, muy posterior a la época que nos ocupa, pero que nos permite hacernos una idea del estrecho paso por donde iba el tranvía. En el suelo de adoquines se distingue la vía.

Imagen 3. Plaza de la Magdalena. 1890. El edificio de la derecha es la Antigua Universidad que sería derruida para ensanchar el Coso Bajo.

Imagen 4. Plaza de la Magdalena. 1890. Los carros están sobre las vías y nos impiden verlas, como contrapartida tenemos una imagen del Coso Bajo. Al final del Coso se encontraba la Puerta del Sol, también conocida como Postigo del Estudio, del Ebro o más popularmente como La Portaza, de la que no tenemos imágenes. Fue derruida en 1868, pero siguió usándose el nombre en años posteriores para referirse a la zona en la que se emplazaba.

Imagen 5. Autor: Lucas Escolá. 1900. (datación oficial) según Juan Antonio Peña la foto debería ser ya de 1902, ya que se aprecia el raíl Phoenis, instalado para la electrificación tranviaria. En la imagen el cruce de la línea Circunvalación con la de Bajo Aragón en la curva del Coso Bajo.

Imagen 6. Coso Bajo. Se trata de una fotografía tomada desde la Plaza Constitución (actual Plaza de España), en la que se pueden ver tres tranvías, dos circulan por el Coso, uno pertenece a la Línea Circunvalación y otro a la Línea Bajo Aragón. El tercero a la izquierda de la imagen, está saliendo de la Calle Don Jaime, se trata de un tranvía de la línea Arrabal.

Imagen 7. Autor: René Ancely. 1899. Imagen de la Calle Don Jaime con el Coso, se distinguen perfectamente las vías del Coso y la curva dibujada en la Calle Don Jaime. Fíjense en que el adoquinado de la Plaza Constitución termina a la izquierda de la imagen y el Coso no está ya adoquinado sino "afirmado" solo hay tierra compacta. a la izquierda de la funeraria se encontraba la antigua Pastelería Bazán, cuyos locales utilizó la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza para ubicar allí sus oficinas centrales y una sala de espera para viajeros.

Los apartaderos de la línea circunvalación eran los siguientes:

• Plaza de la Constitución. (Actual Plaza de España)
• Universidad. (Plaza de la Magdalena, Coso Bajo)
• Espaldas del Palacio Arzobispal. (Paseo del Ebro, actual Echegaray y Caballero)
•  Mercado. (Actual mercado)

5 céntimos costaba el trayecto a cada apartadero, con lo que el recorrido de la línea entera ascendía a 20 céntimos.

Para la explotación de la línea se dispuso en un principio únicamente de dos coches y en julio, la prensa local hacía un llamamiento a la Sociedad para que aumentase el número de vehículos, lo que contrasta con lo encontrado en el Acta de la Sociedad el 07 de septiembre, sesión en la que se lamentan de los pocos viajeros de la línea Circunvalación y Arrabal y los grandes gastos ocasionados por esta última.

Y tanto es así que en abril de 1888 la Sociedad se plantea solicitar autorización para suprimir la vía de Circunvalación en el trayecto comprendido entre el Mercado y la Puerta del Sol, y si se obtuviera, que creía necesario que el Consejo estudiase y pensase si sería conveniente ampliar la construcción del ramal que tenemos a la estación del Arrabal, hasta el puente del Gállego.

En agosto de ese mismo año, la Sociedad en vista de la deficiencia de recaudación en el ramal de circunvalación, aprueba que uno de los coches límite con trayecto a la plaza de la Magdalena al Mercado realice 3 viajes diarios totales, debido a que ya la recaudación del mes de julio arrojaba algún déficit respecto al mismo mes del año anterior.

Al parecer la línea siguió funcionando, probablemente le fue denegada a la Sociedad la solicitud de la supresión de la línea, y en 1890 encontramos varias alusiones que hacen referencia a un sistema de abonos anuales para los viajeros con precio de 75 pesetas anuales daba derecho a usar una sola línea, excepto la de Torrero que costaba 50 pesetas.

Según las actas de la sociedad el 16 de junio de 1890 a propuesta Modesto Torres Cervelló se aprueba:

 

"suprimir uno de los dos coches que hacen el servicio de Circunvalación que presta éste el que queda partiendo de la plaza de la Constitución cada 25 minutos en dirección a la Universidad; que sea de 10 céntimos el precio por vuelta completa o fracción de ella y que se publique en los periódicos el correspondiente anuncio para que el público tenga conocimiento de esta innovación en el servicio con la antelación que marca el Reglamento."  

En junio de 1890 La  Derecha publicaba la siguiente noticia “La modificación de tarifas que ha hecho la Empresa de tranvías en la línea de Circunvalación, no se sabe si está autorizada, pero sí se sabe que perjudica al viajero. Recuerda el periódico que cobra cinco céntimos por los tramos Plaza Constitución – Mercado y Mercado - puente de Piedra, y la vuelta lo mismo. Se ha suprimido la vuelta y tiene que pagar el viajero el doble”

La línea sigue funcionando con la electrificación en 1902.

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña Gonzalvo.

La línea Circunvalación (Ramales 2º y 6º) Parte I. Construcción.

Según la concesión otorgada en 1885 a los Sres. Beltrán, Mathet y Cervelló que acabó quedándose a nombre tan solo de este último, se obligaba a los concesionarios a construir 6 ramales, de los cuales, “el 2º al puente por la Universidad y 6º al puente de Piedra por el Mercado”(cita textual del BOE de 06 de febrero de 1885, por aquel entonces todavía Gaceta de Madrid).

Esta línea fue la última en construirse de las exigidas por la concesión, completándose con su explotación todas las líneas dispuestas en la misma.

Y bien, la concesión determinaba el trazado de estos dos ramales que en la práctica eran una sola línea, que dio en llamarse circunvalación precisamente por rodear prácticamente  la ciudad romana.

El ramal 6º partía de la Plaza de la Constitución (actual plaza de España) e iniciaba su camino por el Coso Alto, pasaba por delante de la Audiencia Provincial y giraba para adentrarse en la desaparecida calle Cerdán, salía a la Plaza del Mercado, continuaba por la desparecida Antonio Pérez (actual Cesar Augusto) y salía al Paseo del Ebro (actual Paseo Echegaray) hasta llegar al Puente de Piedra, la línea tenía una longitud de 2755 m aproximadamente.

A continuación podrán ver una serie de imágenes de la época y si se adentran en ellas y dejan volar su imaginación podrán coger un tranvía  de la línea Circunvalación en la Plaza Constitución y bajarse en el Puente de Piedra.

 

Imagen 1. Autor: Levy et Cie. 1889 Imagen del Coso desde la Plaza Constitución. Pueden observar las vías a la izquierda de la imagen y un carro sobre ellas. La circulación de los carros sobre las vías y los desperfectos que en ella causaban fue un caballo de batalla constante para la Sociedad.

Imagen 2. Autor: Coyne. Coso, fachada de la Audiencia Provincial e inicio de la Calle Cerdán. Se aprecia sutilmente la vía tranviaria girando para embocar la citada calle.

Imagen 3. Autor: Hubert Vafier. 1891. Plaza del mercado, el tranvía a lo lejos accede a la bulliciosa plaza desde la calle Cerdán.

Imagen 4. Autor: Levy et Cie. 1889 La Plaza del mercado desde la Calle Cerdán, la vía se distingue perfectamente sobre el adoquinado suelo. Al fondo la Calle de Antonio Pérez.

Imagen 5. Autor: Levy et cie. 1889. Calle de Antonio Pérez, actualmente es el tramo final de Cesar Augusto antes de llegar a Paseo Echegaray. Si observan el torreón con detenimiento les resultará familiar, se trata del Torreón de la Zuda. Las casas que ven están sobre las antiguas murallas romanas. Por esta calle pasaba el tranvía antes de salir al Paseo del Ebro, actual Paseo Echegaray como ya hemos comentado.

Imagen 6. Autor. Coyne. 1900  Paseo de Ebro, al fondo el puente del ferrocarril, actual puente de la Almozara. A la derecha en la parte inferior un tranvía de mulas.

Imagen 7. Autor: René Ancely. 1899. Paseo del Ebro, a la altura del Puente de Piedra, donde iniciaba ya el ramal 2º, continuación de esta línea de circunvalación.

 

Imagen 8. Paseo del Ebro desde el Puente de Piedra. 1900.

En dicho Puente iniciaba el ramal 2º, que continuaba por la ribera del río hasta la desaparecida Puerta del Sol (de la que nos queda un dibujo en un lateral de una casa del Coso Bajo) subía por el Coso Bajo hasta llegar a la antigua y tristemente desaparecida Universidad, sita en la Plaza de la Magdalena, dejando a la derecha dicha plaza y continuaba por el Coso, girando en el antiguo Almudí hasta llegar de nuevo a la Plaza Constitución.

En un primer momento, el trazado original del ramal 6º estaba diseñado por la Calle Escuelas Pías, pero la estrechez de la misma hizo que la sociedad se replantease este hecho, solicitando autorización para construir finalmente la vía por la contigua Cerdán, que era más ancha.

El jueves 25 de Noviembre de 1886 el periódico La Alianza Aragonesa se hacía eco del inicio de las obras del 6º ramal, el del mercado, así mismo el día 4 de diciembre afirman que las obras ya han llegado a la Puerta del Sol y el día 13 del mismo mes celebran que las vías del 2º ramal llegan a la Puerta del Ángel, después de haber sentado la vía en el Coso Alto, Puerta del Sol y afueras y 3 días después “Las obras del tranvía correspondiente al ramal de la Ronda, adelantan rápidamente. Hoy llegan los raíles al trozo de Paseo comprendido por la fachada posterior del Pilar”.

A mitad de ese mes de diciembre, llega la autorización para que la vía pase por Cerdán y no por Escuelas Pías, pero a final de mes, exactamente el día 27, el Consejo aprueba el inicio de la colocación de una segunda vía en el Puente de Piedra y la consiguiente paralización de la construcción de la línea circunvalación, hasta que la doble vía esté terminada. Los trabajos de la línea circunvalación se retoman a finales del mes de enero.

En abril los trabajos ya llegaban a la Calle Cerdán y al parecer según el periódico La Derecha surge algún problema técnico “al levantar el adoquinado en la calle Cerdán estaba a flor de tierra la tubería del agua, que ha habido que rebajar la para poner las traviesas de la vía del tranvía. La Empresa de tranvías no tiene ninguna culpa.”     

 

 

La concesión de las líneas de tranvía de mulas para Zaragoza. 1882-1885.

El periplo para la construcción y explotación del tranvía de tracción animal en Zaragoza comienza su andadura en 1882 y se dilatará hasta la adjudicación definitiva de la concesión en enero de 1885, año en el que se comenzará a construir y a explotar.

Intentaremos exponer cronológicamente los pasos legales y burocráticos hasta la obtención de dicha concesión.

La primera noticia que encontramos publicada a este respecto es del 8 de enero de 1882 cuando la Gaceta de los Caminos de Hierro publicaba que Don Miguel Mathet y Coloma, (arquitecto madrileño) y Don Fernando Beltrán y Aguado habían solicitado la concesión de un tranvía para el interior de Zaragoza que uniera el centro de la ciudad con puntos cercanos, como el paseo de Torrero y las estaciones de ferro-carriles.

Informaba también de que Don Modesto Torres Cervelló iba a presentar en breves otro proyecto, que estaba a punto de terminar, (firmado exactamente el 11 de enero de ese mismo año) consistente en una línea de tranvía desde la estación de Barcelona (Arrabal) hasta la playa de Torrero por las calles Don Jaime e Independencia.

Debieron pues ponerse de acuerdo y aunar ambas iniciativas las tres personas citadas ya que sólo ellas presentaron la solicitud de la concesión de un tranvía del interior y afueras de Zaragoza, en una suerte de proyecto conjunto que unificaría los dos citados; desafortunadamente  solo tenemos constancia de la conservación del proyecto original de Torres Cervelló.

 

 

Plano de Dionisio Casañal y Zapatero, con práctico callejero alfabético y un listado de edificios públicos, civiles, militares, religiosos y para recreo.

Este plano levantado en 1880 nos permite apreciar una Zaragoza que necesitaba unir internamente sus diseminadas estaciones de ferrocarril y articular un sistema de transporte público tanto de pasajeros como de mercancías.

El 18 de mayo de 1883, el Sr. Alcalde de la ciudad comunicaba al Gobierno Civil que habiendo estado el proyecto a exposición pública no se habían producido alegaciones y agradecía así mismo al Ministerio de Fomento, el interés que se había tomado por el proyecto.

El 17 de octubre de 1884 la Gaceta de Madrid fija la subasta de la concesión para el día 15 de diciembre y las normas procesales de la misma. La licitación versará sobre la rebaja en las tarifas y a igualdad de tarifas se licitará sobre rebaja del número de años de la concesión. Publica asimismo el pliego de condiciones para la concesión, que aporta valiosa información de muy diversa índole:

Artículo 1º El concesionario se obliga a ejecutar a su costa y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de una red de tranvías con motor animal que comprende los siguientes ramales: (del 1º al 6º) obligándose el concesionario a conservar en buen estado las obras durante el plazo de la concesión.

Art. 2º Las obras de este tranvía se ejecutarán con arreglo al proyecto reformado y aprobado por la Real orden de 4 de diciembre de 1883, no pudiendo introducirse modificación alguna en este proyecto sin que proceda la correspondiente aprobación del Ministerio de Fomento.

Art. 3º El ancho de la vía será de un metro. La vía se situará en el puente de Piedra y en el de San José de modo que el carril más próximo diste dos metros del paramento interior de los pretiles, y en los estrechamientos de la calle de Don Jaime 16 centímetros del borde de las aceras. El ancho de los coches entre los planos más salientes se reducirá a 1 m 50 cm.

Art. 4º Serán de cuenta del concesionario la conservación y reparación de las calles y carretera sobre las que se ha de establecer el tranvía en la zona que éste ocupa y en la de 50 centímetros de ancho a uno y otro lado de la vía, lo cual se ejecutará en la misma forma y con materiales iguales a los que se emplean en el resto de dichas vías públicas.

Art. 5º Los carriles no sobresaldrán de la superficie contigua de las vías sobre las que se establezca el tranvía. La vía se colocará con sujeción a las prescripciones que dicte el Ingeniero encargado de la inspección de las obras.

Art. 6º El concesionario construirá los apartaderos necesarios, a juicio de dicho Ingeniero, estableciendo los servicios de apeaderos y estación fuera de la carretera.

Art. 7º Las obras se ejecutarán de modo que no se entorpezca el tránsito por la carretera, travesías y caminos en que se practiquen aquéllas, a cuyo fin el concesionario se someterá a las instrucciones que sobre este punto le comuniquen los agentes facultativos del Gobierno o de los Municipios encargados respectivamente de la inspección de las obras en sus correspondientes demarcaciones.

Art. 8º El concesionario queda obligado a ejecutar todas las obras accesorias que sean necesarias para que la carretera y travesías no sufran desperfecto ni entorpecimiento alguno con el establecimiento del tranvía, así como también para conservar las servidumbres existentes.

Art. 9º El concesionario no tendrá derecho a indemnización alguna en el caso de que por motivo de algún servicio público hubiera necesidad de modificar el trazado y rasantes de la carretera o vías objeto de la concesión o suspender el tránsito por ella.

Art. 10º Las obras de este tranvía empezarán dentro del plazo de 4 meses, contados desde la fecha de la Real orden de adjudicación de la concesión, y habrán de quedar terminadas y en disposición de explotarse todos los ramales en el de 18 meses, a contar de la misma fecha.

Art. 11º En el término de 15 días, contados desde la fecha en que se publique la Real orden de adjudicación en la GACETA, consignará el concesionario en la Caja General de Depósitos por vía de fianza la suma de 15927 pesetas en metálico o efectos de la deuda pública calculados al tipo que para este objeto les está señalado en las disposiciones vigentes; cuya cantidad es equivalente al 5 por 100 del presupuesto de las obras. Esta fianza no se devolverá al concesionario hasta que se terminen todas las obras comprendidas en la concesión.

Art. 12º El Gobierno y las corporaciones provincial y municipal designarán el agente facultativo que haya de encargarse de la inspección y vigilancia de las obras, así como del cumplimiento de las condiciones de la concesión en la parte que a cada cual corresponda. Los gastos que ocasionen esta inspección y vigilancia serán de cargo de la empresa concesionaria.

Art. 13º No se pondrá este tranvía a disposición del público para la explotación hasta después de reconocido por el Inspector facultativo que corresponda y previa autorización del Ministerio de Fomento.

Art. 14º El concesionario se someterá en la explotación de este tranvía en la parte de carretera que ocupa a las prescripciones que se dicten por el Ingeniero Inspector, y en las vías municipales o provinciales a las Ordenanzas de policía que rijan para las mismas.

Art. 15º El concesionario explotará el tranvía durante el plazo que determina la concesión y con arreglo a la tarifa adjunta a este pliego de condiciones, con las bajas que en sus tipos puedan hacerse en el remate y adjudicación.

Art. 16º Queda obligado el concesionario a tener asegurada la circulación de este tranvía, salvo los casos de fuerza mayor debidamente justificados. Si se interrumpiese la explotación por causas imputables al concesionario, el gobierno adoptará los medios conducentes a restablecerla y continuarla a costa del concesionario hasta que este acredite debidamente dentro del término de seis meses que cuenta con medios suficientes para encargarse nuevamente de la explotación. En caso de que así no suceda caducará la concesión.

Art. 17º Al expirar el término de la concesión, la empresa entregará en buen estado de servicio el tranvía con todas sus dependencias, el cual pasará a ser propiedad del Gobierno en la parte que ocupa carretera del Estado, y del Ayuntamiento o provincias en la parte que ocupe vías correspondientes a estas entidades.

Art. 18º En los cuatro años que precedan al término de esta concesión, el Gobierno se reserva el derecho de retener los productos líquidos de la explotación de la línea y emplearlos en la conservación de la misma si el concesionario no llenase esta obligación.

Art. 19º Caducará esta concesión en los casos siguientes:

1º Si no se constituyese la fianza en el plazo y forma de que habla el art. 11 de este pliego de condiciones.

2º Si no empezasen o no se terminasen las obras dentro de los plazos señalados en el art. 10 de este pliego de condiciones, salvo los casos de fuerza mayor debidamente justificados.

3º Si se interrumpiese total o parcialmente el servicio de explotación de este tranvía durante un plazo de seis meses, salvo también los casos de fuerza mayor debidamente justificados, y no cumpliese la empresa lo prescrito en la condición 16 de este pliego.

4º Si el concesionario fuese declarado en quiebra o si existiendo Compañía concesionaria fuera ésta disuelta por resolución administrativa o judicial o declarada en quiebra.

En todos estos casos se procederá con arreglo a lo determinado en el capítulo 8º de la ley de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 y los correspondientes artículos del reglamento para su ejecución.

Art. 20º La concesión de este tranvía durará 60 años si esta cifra no sufriese reducción en el remate, lo que se hará constar en la Real orden de concesión. Se otorga con sujeción a este pliego de condiciones, a la ley de 23 de Noviembre de 1877, al reglamento para su ejecución de 24 de Mayo de 1878. Se entenderá hecha sin prejuicio de tercero y dejando a salvo los derechos particulares.

Art. 21º El concesionario nombrará un representante para recibir las instrucciones o comunicaciones que le dirijan el Gobierno o sus Delegados, el cual residirá en el punto que el concesionario designe. Si se faltase a esta disposición o el representante se hallase ausente de la residencia designada, será válida toda notificación con tal que se deposite en la Alcaldía correspondiente a dicha residencia.

Art. 22º El concesionario queda obligado a permitir la circulación de carruajes que procedan de otros tranvías que empalmen con este, o bien de otras empresas o particulares, mediante el pago del correspondiente peaje. Al efecto y antes de abrirse este tranvía a la explotación someterá el concesionario a la aprobación superior la tarifa para dicho peaje dentro del tipo aprobado para el total uso de la vía.

Este pliego de condiciones es sellado por el Ministerio de Fomento y firmado por parte de los Señores Torres, Mathet y Beltrán el 21 de Julio de 1884.

Seis meses después, el 24 de enero de 1885, se adjudicaba la concesión, que se comunicó al Alcalde a través del Gobierno Civil y se publicó en la Gaceta de Madrid el 6 de febrero de 1885:      

Visto el expediente promovido por Don Fernando Beltrán Aguado, Don Miguel Mathet Coloma y Don Modesto Torres Cervelló solicitando la concesión de un tranvía del interior y afueras de la ciudad de Zaragoza, servido por motor animal, y presentando al efecto el correspondiente proyecto; visto el testimonio del acta de la subasta del 15 de diciembre de 1884, en el cual no se presentó ninguna proposición; visto que la falta de postor deja firme la proposición de los peticionarios; visto que se han cumplido todos los requisitos S. M. el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien aprobar el acta de la subasta para la concesión de un tranvía del interior y afueras de la ciudad de Zaragoza, de motor animal, con los siguientes ramales: 1er ramal: Plaza de la Constitución-Estación del ferrocarril de Barcelona en el Arrabal; 2º ramal: Plaza de la Constitución al puente por la Universidad; 3er ramal: Plaza de la Constitución a la Estación del ferrocarril de Escatrón; 4º ramal: Plaza de la Constitución a Torrero; 5º ramal: Plaza de la Constitución a la Estación del ferrocarril de Madrid; 6º ramal: Plaza de la Constitución al puente por el mercado, adjudicándose la concesión de esta red a D. Fernando Beltrán Aguado, D. Miguel Mathet Coloma y D. Modesto Torres Cervelló  con sujeción al pliego de condiciones particulares de la subasta. Lo que comunico…

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

Anecdotario tranviario Parte III. Incidentes y accidentes tranviarios: descarrilamientos, choques, atropellos, averías y algún caso de vandalismo decimonónico.

Conocemos por diferentes testimonios los incidentes que acaecieron durante el tiempo que los tranvías de sangre circularon por las calles zaragozanas.

Queda en la memoria y recogido en diferentes fuentes el espectáculo que los descarrilamientos suponían. Al parecer estos se producían con mucha frecuencia y su contemplación resultaba de lo más atractiva para los viandantes, no tanto para los usuarios, que tenían que apearse cada vez que esto se producía.

Hay que tener en cuenta que la profundidad del rail en el cual iban encajadas las ruedas era muy poca, y que la mayor parte de las calles no estaban si quiera adoquinadas, lo que provocaba que cualquier pequeña piedra en el rail, sumado al poco peso del tranvía, lo hiciera descarrilar.

Tal era la frecuencia de los descarrilamientos en algunos puntos que por ejemplo en la línea de Torrero, en la curva del inicio de la cuesta de Cuellar, la Sociedad habría emplazado a dos personas permanentemente, asignándoles la tarea de encarrilar el tranvía en ese punto, en el cual se descarrilaba diariamente.

Sobre los descarrilamientos también tenemos testimonios escritos. Al respecto comenta Blasco Ijazo:

“Cada atasco de un carro por las malas condiciones del pavimento interrumpía el servicio. A lo mejor descarrilaba un coche y había que llevarlo por fuera hasta encarrilarlo de nuevo. Cualquier anomalía de estas originaba un espectáculo callejero, lo mismo que cuando se refrescaban las caballerías con agua y vinagre sacada de un cubo, que el empleado portaba en la plaza de la Constitución”

Gimeno Vizarra escribía lo siguiente:

“…cuando en el primer ramal del tranvía ocurrían todos los días descarrilamientos, una persona seria que los presenciaba con frecuencia, decía que pasaba excelentes ratos viendo como los chicos por puro entretenimiento y sin darse cuenta de lo que hacían colocaban las piedras sobre los raíles…”

Sirva esta imagen del inicio de la Calle San Blas (ya de 1903 tal y como se puede observar por la presencia de un poste eléctrico), para hacerse una idea del estado lamentable que presentaban algunas de las calles. Viendo esta imagen es fácil imaginarse los problemas que surgían en las vías.

 

La prensa local es fuente inagotable de testimonios sobre descarrilamientos, así un periódico local da la siguiente noticia el Lunes, 27 de Julio de 1896:

"No tiene nombre lo sucedido anoche con el servicio de Tranvías que trae los pasajeros del tren de Cataluña. En uno de los coches que hacen el servicio de estaciones iban bastantes personas. A la entrada del Puente de Piedra, el coche descarriló. Hicieron esfuerzos los cocheros; pero todo inútil. Al fin los viajeros hubieron de bajar del vehículo. Cuando este se creyó encarrilado, vuelta a subir, más a poco, vióse ya no lo estaba... y vuelta a bajar.

Ya sin peso el tranvía encarriló - habían pasado un cuarto de hora de molestias y viento no pequeño, los viajeros -, y al encarrilar, el coche arreó de veras y con el coche vacío atravesó el puente, que los viajeros habrían pagado su billete tuvieron que cruzar a pie. En las puertas de los fielatos aguardaba el tranvía.”

Además de estos incidentes, los coches de tranvía de vez en cuando también sufrían algún choque, como por ejemplo el recogido por la prensa el lunes, 31 de enero de 1887

“A las nueve de la noche de ayer, un coche del tranvía en un choque habido con una berlina la deshizo completamente; el hecho acaeció frente a la estación de Madrid”

Y no solo chocaban contra otros vehículos, también desafortunadamente había que lamentar algún atropello de personas o animales con muy distintos resultados. Y después de hablar en entradas anteriores de la lentitud de los tranvías, uno podría preguntarse ¿cómo es posible que se produjesen este tipo de incidentes? Pues la verdad es que no puedo dar respuesta a eso, uno podría pensar de forma lógica que los cascos de las caballerías con su característico ruido serían suficiente para alertar de que un tranvía se avecinaba, pero quizá la falta de costumbre de los viandantes podría ser el motivo. Lo que también es cierto es que los conductores estaban obligados por el reglamento a avisar de su llegada en ciertos puntos con un silbato, pero según denuncia algún periódico no hacían siempre uso del mismo y como resultado de la inacción atropellaban muy de vez en cuando a algún desprevenido.

 

 

En esta imagen del Coso Alto podemos apreciar en la parte inferior izquierda de la imagen la vía y los viandantes caminando por encima.

 

La prensa local recoge dos de estos incidentes, un atropello humano y otro animal (un "hermoso perro"):

 

 El humano  aconteció el 12 de noviembre de 1886:

              “Ayer por la tarde fue atropellado un hombre en las afueras de la Puerta del Duque por el coche del tranvía número 2. Sufrió lesiones graves en un costado y leves en la cabeza. Fue trasladado al hospital.”

El animal, el Martes, 20 de octubre de 1896:

"Diariamente casi llegan a nuestra redacción, quejas de abusos y desmanes que cometen los conductores de tranvías, atropellando a las personas y animales, por no tomarse la molestia, sin duda de hacer los avisos, como es su obligación.

Anteayer mismo, vimos arrollar a un hermoso perro de un querido amigo nuestro. El conductor pudo haber evitado la muerte del animal con solo haberle obligado con la tralla a apartarse de la vía. El hecho produjo indignación en los pasajeros y transeúntes.

Sabemos el celo del director de la Empresa por todo cuanto se relaciona con el interés público y por eso no dudamos que dará a sus empleados las instrucciones oportunas para evitar la repetición de estos hechos"

En algún caso eran los carruajes los que se llevaban por delante a algún usuario del tranvía, pero la prensa sigue dando palos a la Sociedad de tranvías aunque aparentemente en este caso no parezca muy lógico.  Así el Lunes, 18 de julio de 1887 recoge un periódico la siguiente noticia: 

“De uno de esos accidentes a que da lugar la mala dirección de los tranvías zaragozanos, que diariamente denunciamos, fue víctima ayer nuestro querido amigo el director de “El Diario de Zaragoza”, Don Carlos Vara de Aznarez. Al descender este señor por la plataforma delantera fue arrollado por el carruaje, sufriendo lesiones de alguna consideración en el pie. Inútil nos parece decir que deseamos de todas veras su pronto restablecimiento. Como nos parece inútil también llamar la atención de la Empresa sobre estos desgraciados accidentes para que traten de impedirlos, porque nuestra voz será, como siempre, vox clamantis im (sic) deserto.”

De vez en cuando estos transportes también sufrían alguna avería. Creemos que en la época de la noticia que hemos encontrado, el parque móvil podría ya estar un tanto avejentado y que algunos de los coches adquiridos por la Sociedad en los primeros años eran ya de segunda mano, lo que podría suponer una mayor probabilidad de sufrir ciertas averías.

Jueves, 7 de enero de 1892: 

"A las doce del día 5, se rompió el eje de las ruedas, al tranvía descendente de Torrero, número 5, al entrar en la población, y colocado sobre los raíles estuvo hasta las dos de la tarde. Tal celeridad en quitar el obstáculo, entorpeció el servicio durante dos horas".

Es curiosos encontrar también reflejado en la prensa actos vandálicos denunciados por la misma. En la mayoría de los casos la simple colocación de una piedra en el raíl producía que este descarrilase, y de forma muy aparatosa según la velocidad a la que circulara.

Lunes, 26 de octubre de 1885 La Alianza Aragonesa publicaba:

                 “Los tranvías no circulan. Algunos desperfectos ocasionados en los ejes no permiten su uso. Por fortuna, el arreglo no se hará esperar. Y ya que de los tranvías hablamos, bueno será que los municipales eviten a todo trance el espectáculo que los muchachos están proporcionando, impidiendo la marcha de los coches. Cuando no caminan, un coche se convierte en una cucaña donde los chicos acuden para acallar su instinto de destrucción.

Las autoridades, todas, deben tomar una providencia seria, si se quieren cortar tales abusos.”

Miércoles, 18 de noviembre de 1885 el Diario la Derecha decía así:

                     “Es verdaderamente reprensible y digno de censura lo que acontece al anochecer. Se clavan piedras en los intermedios de los raíls (sic) para proporcionarse el placer de ver saltar los coches y producir roturas o descarrilamientos. Han visto hasta piedras cubiertas con papel u hojas para evitar la parada de los coches.

También La Derecha se hace eco el Jueves, 9 de septiembre de 1886 de lo siguiente:

“En la mañana de ayer una mano salvaje colocó una piedra en los raíls (sic) junto a una farola en la línea de Madrid. Descarriló el coche, chocó con la farola que rompió y se produjo un tan violento choque que el mayoral quedó colgado por los pies y con conmoción grave y los dos viajeros dieron contra asientos y cristales.

Es deplorable lo ocurrido sin que se halla hasta la presente “sentado en la mano””

 

Por Nieves García-Arilla Oliver