lunes, 16 de abril de 2018

Y se hizo la luz...


En España el primer tranvía eléctrico se instaló en Bilbao, seguido por el de San Sebastián, cuyos coches fueron construidos en 1897. Un par de años más tarde se empezarían a electrificar los tranvías de Madrid y Barcelona, en otros países como es el caso de Alemania nos llevaban una veintena de años de ventaja.

En Zaragoza, el paso de la tracción animal a la eléctrica se haría durante los años 1902 y 1903, pero la primera mención de la intención del cambio de tracción la encontramos ya en el año 1896, el periódico “La Derecha” publica la intención de la Sociedad de Tranvías de establecer la tracción eléctrica, así como las negociaciones para la adquisición de la llamada fábrica de Urries, situada en la Casa Blanca, para aprovechar la fuerza hidráulica como alimentación.

 La Junta General ordinaria de Los Tranvías de Zaragoza, celebrada el 23 de mayo de 1896, autorizaba al Consejo de Administración para que continuara con los estudios para sustituir la tracción. La Compañía ya había sido comprada por la belga UNIÓN DES TRAMWAYS. En marzo de 1897 la Junta General, con su Presidente el Sr. Montagne al frente, acuerda instalar la tracción eléctrica en las líneas de Torrero, Bajo Aragón y Madrid. En 1898 el Presidente manifiesta que el cambio de tracción ha sido autorizado por el Ayuntamiento de Zaragoza. En ese mismo año es dictada por el Ministerio de Fomento la R.O de 18 de junio de 1898.

El sábado 21 de diciembre de 1901 el Diario de Avisos informa de que el director gerente de Los Tranvías de Zaragoza, Don José Montañés, ha presentado en el Gobierno civil un proyecto de sustitución de la tracción animal por la eléctrica también para las líneas del Arrabal y Circunvalación.

En la Junta General celebrada el 6 de enero de 1902 se produce un cambio trascendental de Consejo de Administración por cambio de propiedad de la compañía que volvía a ser de capital español, siendo accionistas mayoritarios las familias Escoriaza y Paraíso. La Junta aprueba la ampliación de capital en 1.500.000 pesetas, a fin de transformar en eléctrica la tracción en las actuales líneas, así como para las atenciones y servicios de la Sociedad. Destaca por su interés, además de la sustitución de la tracción, la compra de los terrenos y construcciones donde están emplazadas las cocheras y almacenes.



Obligaciones emitidas por la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza para poder acometer el cambio de tracción.


Según el “Heraldo de Aragón”, del 16 de enero, la Sociedad iba a acometer inmediatamente los trabajos de tendido de la nueva vía, (10 kilómetros) sustituyendo la actual, Vignole, por la de moderna construcción Phoenix, de 35Kg por metro lineal. Para ello, estaban a la espera de la recepción del material encargado a una fundición de Bélgica y una vez que la llegada de los carriles permitiera comenzar las obras de cambio total de la vía, se pretendía inaugurar el servicio el día 1º de enero de 1903.

Las empresas que intervinieron en las obras de transformación para la tracción eléctrica fueron: La sociedad belga de Maireinetis et Coaillet (vía), la compañía inglesa Thompson-Houston de General Electric (electricidad) y la acreditada casa de Escoriaza (construcción de los coches).

La tracción eléctrica se estrenó en la línea de Torrero, el 10 de octubre de 1902, milagrosamente antes del plazo fijado por la compañía.

El cambio de tracción supuso varias modificaciones en diferentes calles, así pues, en la primavera de 1902 estaba prevista la colocación de asfalto en ambos lados del Pº de la Independencia y parte del Coso, y, según la prensa local se aprovecharon las obras para instalar los nuevos “raíls” para los tranvías.

Por otro lado, en el Paseo de Sagasta se desplazaron los raíles al centro de la calzada debido a que, hechas las pruebas con un tranvía de caballos con un trole, mantenerlos en los laterales exigía la poda de ramas de los árboles y la tala de otros. En la propuesta de Los Tranvías aparecían los postes de sustento del hilo de trabajo colocados entre ambas vías. Finalmente se decidió colocarlos en los laterales del paseo y sustentar el hilo de trabajo por medio de cables aéreos.

También se modificó el trazado de la vía junto a las escuelas de Torrero para hacer la curva continua sin necesidad de la maniobra que se hacía hasta entonces (Heraldo de Aragón, 14-8-1902)

Por su parte, la asociación de vecinos del barrio de Las Acacias, realizó una solicitud para que el tranvía subiera al puente de América por el camino de Torrero (actual paseo de Cuéllar) en vez de hacerlo por el interior del parque junto a los depósitos de agua. La solicitud no fue estimada.

El suministro eléctrico para los tranvías lo proporcionó la Compañía Aragonesa de Electricidad que instaló en la calle de San Miguel el cuadro eléctrico que regulaba el abastecimiento de energía a los cinco ramales. Quedó terminado el 15 de septiembre de 1902.

Al mismo tiempo, el Ayuntamiento autorizó una vía desde el Paseo de Sagasta hasta la fábrica de Carde y Escoriaza, situada en el Cº de las Alcachoferas (actual María Moliner) esquina a Sagasta. Esta fábrica se usó como cochera del tranvía eléctrico durante los meses que se tardó en electrificar la línea del Bajo Aragón, que daba acceso a las cocheras de los tranvías.



Plano emplazamiento fábrica Carde y Escoriaza.

De la inspección de la parte eléctrica, se encargó Don Eloy Garnica, técnico electricista militar, al no tener el Ayuntamiento personas competentes en la materia.

El 4 de octubre los dueños de los talleres de Carde y Escoriaza invitaron a la prensa a visitar los 6 coches que tenían preparados para la línea de Torrero.       

Los coches eran de dos motores, cada uno de ellos de 25 caballos de fuerza, con freno de cadena y freno eléctrico manejable por el conductor con la propia manilla reguladora de la marcha. Iban alumbrados por seis lámparas incandescentes en el interior y una en cada plataforma, llevando además en cada extremo del coche un potente reflector que permitía divisar al vehículo desde larga distancia. Estaba hecho en el exterior con madera de teca cara vista y en el interior llevaba caoba, fresno y roble, todo barnizado al natural. Las planchas de las plataformas iban pintadas de rojo, como los populares cangrejos de Madrid. La longitud del coche era de 7 metros de los que 4 correspondían a la caja y 3 a las plataformas; éstas revestidas de una mampara, para resguardar del viento, que era desmontable para los meses de verano.

Tenían cabida para 16 asientos en el interior y 5 de pie en la plataforma que estaba cerrada por una verja en vez de la cadena de los tranvías de caballos.

Se sometieron a pruebas exhaustivas antes de ponerlos en servicio con resultado satisfactorio, fundamentalmente de frenado. El coche que hizo las pruebas fue el nº 2.

Ante la imposibilidad de tener totalmente terminados los coches para el día de la inauguración se habían alquilado dos carruajes a los tranvías de San Sebastián incluyendo sus conductores. Las pruebas oficiales se verificaron el jueves 9 de octubre. A uno de los dos se le cambió la caja por la caja número 2, de modo que el día de la inauguración hicieron el recorrido llevando cada uno de ellos dos remolques. Este coche nº 2 fue bendecido por el Arzobispo Sr. Soldevila.

Con respecto a las pruebas, el Heraldo de Aragón narraba: “anduvo el tranvía primeramente la mitad del trayecto hasta la puerta de Santa Engracia, volvió a subir al punto de partida y luego de arreglar, en breve espacio, la cadena del freno, que estaba sobrada de eslabones, indicaron los técnicos como prueba más principal la de parar a la velocidad máxima -15 km/h que es lo reglamentado- y en el punto de pendiente más rápida de la línea, o sea en la bajada en curva de Cuéllar. Como las ruedas atadas por el freno ordinario patinaban sobre los raíles, efecto de la humedad, se echó sobre éstos un poco de arena a fin de observar el efecto en buenas condiciones. No puede ser más sorprendente la eficacia de los frenos”.

Los periódicos Diario de Zaragoza, Heraldo de Aragón y Diario de Avisos dan noticia de que a las diez de la mañana del día 10 de octubre se había abierto al público el servicio de tranvías eléctricos en la línea de Torrero. El coche eléctrico remolcaba dos jardineras de las antiguas de tracción de sangre. El éxito fue tremendo y circularon los tranvías con el completo todo el día. El Heraldo de Aragón del 14 de octubre informa de que montaron muy cerca de 30000 personas el día del Pilar.

Imagen de la Plaza Constitución el día 10 de Octubre de 1902, inauguración de los tranvías eléctricos. Se puede ver un coche traído de San Sebastián. Fuente: Facebook Proyecto Fotos Antiguas de Zaragoza.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

lunes, 12 de febrero de 2018

La jardinera 63

Fotografía familia Hernández-Aznar. Fotos antiguas de Zaragoza. Última década del siglo XIX. Línea Bajo Aragón.

La fotografía sigue siendo una fuente esencial de información sobre nuestro pasado que nos permite ver elementos urbanos desaparecidos, y como muestra un botón. En esta soberbia imagen podemos apreciar con nitidez dos de esos elementos de los que no queda más que el recuerdo: La puerta del Duque de la Victoria y el tranvía de tracción animal zaragozano.

En la imagen apreciamos la jardinera 63 atravesando el ingreso central de la puerta, destinado al tráfico rodado, siendo los accesos laterales los reservados a los peatones. El pequeño tranvía atraviesa el imponente arco de medio punto flanqueado por dos columnas acanaladas con capiteles jónicos, y se dirige hacia el Coso proveniente de la Estación de Cappa, sita en la actual plaza Utrillas.

Vemos a la izquierda, de pie y de espaldas con gabán largo y gorra, al revisor. Recordemos que el acceso al tranvía se realizaba por la plataforma trasera, en la cual un trabajador de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza controlaba los billetes de los pasajeros.  A la derecha sentado, de perfil, un señor con bombín.

Situada en la plaza de San Miguel, junto a la iglesia del mismo nombre, la puerta fue construida en honor del general Espartero, también conocido como Duque de la Victoria. La obra sería sufragada por su amigo Juan Bruil.

La citada plaza había estado cerrada al Huerva por medio del conocido como muro de rejola (muro medieval que constituía el segundo perímetro murado de la ciudad) y la construcción de la puerta se hizo necesaria con el fin de unir el río con el Coso, permitiendo así la ampliación de la ciudad por esa parte.

Abierta al público el 5 de octubre de 1865, tan solo permanecería en pie unas decenas de años ya que, con el aumento del tráfico rodado y la llegada del tranvía eléctrico en 1902/1903, se replantearía su utilidad, debate que duraría una década, para comenzar su mutilación en 1911, fecha en la que se eliminaron los dos ingresos laterales. En 1919 desaparecería definitivamente con el desmontaje del arco central.
 

Por Nieves García-Arilla Oliver.

lunes, 5 de febrero de 2018

La protesta desbocada del verano de 1899 o como acabar en estado de sitio.


Prueba del carácter testarudo que nos adorna en Zaragoza, es el tema que me ocupa hoy, y que ha llamado mi atención de una manera especial. Leer la narración de ciertos altercados en calles y plazas que nos son tan familiares, le hace a uno reflexionar sobre nuestros espacios urbanos como testigos mudos de un montón de historias distintas, e inverosímiles en algunos casos.

Ya no estamos acostumbrados, afortunadamente, a incidentes civiles que alteren nuestra normal convivencia, y espero y deseo que no nos acostumbremos nunca a ellos.
Pero en el convulso y cambiante siglo XIX, las cosas eran distintas. Había comenzado para la ciudad con una defensa encarnizada por parte de la población civil contra el ataque francés, (gestas aquellas por las cuales ha pasado a la historia el arranque zaragozano) y terminaría con una serie de reivindicaciones sociales, laborales y políticas justas, que pasarían inevitablemente por incidentes sociales.

Recordemos que el conjunto de España atravesó una profunda crisis finisecular, con la pérdida de las últimas colonias en 1898 (Cuba y Filipinas). Como consecuencia de ello nacería el movimiento ideológico conocido como Regeneracionismo, cuyo principal representante sería el aragonés Joaquín Costa, que abogaba por la reforma de las estructuras sociales, políticas y económicas. En este caldo de cultivo que es España en ese momento, tenemos que enmarcar los acontecimientos que nos ocupan.

Allá por junio de 1899, el entonces Ministro de Hacienda Raimundo Fernández Villaverde presenta una reforma tributaria que tenía entre sus objetivos la reducción de la deuda pública. Entre las medidas tomadas por el gobierno se encontraba la aprobación al parecer de una serie de nuevos impuestos que levantarían ampollas.

Desde la Junta de las Cámaras de Comercio de diferentes localidades, se propuso cerrar los establecimientos durante tan solo una hora, de once a doce de la mañana, el día 26 de junio, para manifestar el descontento de la población por los mencionados impuestos. Pero lo que en otras ciudades quedó en eso, en un simple paro parcial, en Zaragoza fue un ”poquico” más allá.

La prensa zaragozana hacía mención a ciertos incidentes relacionados con los tranvías de mulas en el transcurso de dicha jornada:

“Las masas han hecho cesar la circulación de tranvías y coches, desenganchando las caballerías y llevándoselos los muchachos a cocheras, unos empujando y otros montados. Estos hechos han producido incidentes desagradables acompañados de amenazas y pedradas. La excitación popular iba aumentando en grado alarmante por lo que a la 1 se ha dictado estado de sitio y ha quedado la ciudad bajo mando militar.”

Al leer esta noticia, e imaginar que algo parecido sucediese en el 2018 en Zaragoza, no me he resistido a indagar más sobre los motivos y las consecuencias de semejante follón y he encontrado una impagable crónica de lo acontecido en diversos periódicos, algunos de ellos de tirada nacional, me quedaré en este caso con el Heraldo de Aragón del día 27 de junio de 1899:

“A las once en punto de la mañana han comenzado a cerrarse todos los establecimientos comerciales, formándose grandes grupos de gente”

Hasta aquí todo según lo previsto, una protesta legítima, pero al continuar leyendo la cosa comenzó a salirse de madre, al parecer los ánimos empezaron a calentarse, la gente empezó a concentrarse en la Plaza Constitución, actual Plaza de España, algunos de ellos pertrechados con las pancartas de rigor, porque si señores, en el siglo XIX la gente se manifestaba y lo hacía con pancartas también. En alguna de ellas podía leerse “Jarabe de estaca especial para ministros verdes” o “Abajo el caciquismo, Viva España. Viva la Unión de la Nación. Viva España y Aragón

Qué paradoja todo…

Ante la subida de temperatura de los ánimos, el incauto jefe de policía Sr. Andera se paseó entre la muchedumbre para intentar apaciguar los mismos y llamar a la calma, pero alguien le echó a la cara un puñado de arena y tuvo que retirarse y de aquí en adelante todo lo que ustedes puedan imaginarse antes de leer esta entrada se va a quedar corto.

Ya con la plaza a reventar y los ánimos enardecidos parece ser, que cualquier ocurrencia tenía gran éxito entre la concurrencia, que si vamos a entrar en el Casino mercantil a la fuerza, que si vamos a apedrear a la policía que si cojamos la espada depositada en la Basílica del Pilar por el general Polavieja (1838-1914), y arrojémosla al río o devolvamosela al susodicho, al grito de ¡Al Pilar!, ¡Al Pilar!, o cargarse los tranvías… 

“Pasaban en aquellos momentos por la Plaza de la Constitución varios tranvías. Los grupos se arrojaron sobre los coches, exigiendo a los conductores que volvieran a cocheras. Se rompieron los cartelillos que marcan la dirección de los coches. Cuando ya estos iban a retirarse, las masas invadieronlos desenganchando las mulas. Con grandes apuros pudieron los tranvías llegar a la Estación de Cappa, de donde ya no salieron en todo el día. La excitación de los manifestantes crecía por momentos.”

Y como avisaba antes, de aquí en adelante parece que al pueblo zaragozano hubiera sido poseído por alguna especie de espíritu guerrillero incontrolable y se hubiera echado en brazos de la algarada violenta sin cortapisas… y lean con atención la detallada crónica del Heraldo, porque va a haber de todo, carreras, heridos, asaltos, robos, voladuras y hasta cadáveres, sobran los comentarios:

La muchedumbre empezó a dar gritos. Un grupo numeroso situóse frente al Gobierno civil, y dando gritos penetró en la Diputación provincial, invadiendo los despachos del presidente y del vicepresidente de aquella corporación, de donde desaparecieron dos candelabros y una escribanía de plata.

Al tener noticia de lo ocurrido, ha salido el Gobernador con fuerzas de la guardia civil de a pie. Esta fuerza fue recibida a pedradas por los manifestantes. De esta refriega resultaron dos guardias civiles heridos y otros varios contusos.

Entonces dióse orden de que salieran fuerzas de la guardia civil de caballería, que también fueron apedreadas al presentarse.”

Aquí ya la cosa se había ido irremediablemente de las manos, no se quedó ahí:

“Cuando más excitados estaban los ánimos, apareció el general Borbón* de uniforme, y en carruaje descubierto atravesó entre la multitud. El general quiso hablar a los revoltosos y también fue apedreado. Entonces un escuadrón de la guardia civil dio una carga, escoltando después al carruaje que atravesó en medio de una lluvia de piedras.

*Con General Borbón se refiere el periódico a D. Francisco de Paula Borbón y Castellví.

“Los grupos continuaron por las calles, arremetiendo a pedradas a todos cuantos intentaban disolverles.

El Gobernador fue arremetido por un individuo con una navaja, y un inspector que quiso defenderle, recibió otro navajazo en la mano, que casi se la separó del brazo.
Antes dispararon los revoltosos un tiro contra el Gobernador, que por fortuna no hizo blanco.

Al mismo tiempo se había generalizado la lucha en las calles inmediatas al Gobierno civil, resultando catorce heridos.”

Metidos en faena y habiendo convertido la ciudad en una auténtica batalla campal, porque no seguir…

“Un guardia civil fue herido de tanta gravedad, que falleció pocos momentos después.
Un grupo de manifestantes pretendió dirigirse al Colegio de P. P. Jesuitas, con intención de incendiarlo; pero fuerzas de la guardia civil llegaron a tiempo para evitarlo.
Sin embargo, no pudieron impedir que comenzara a arder el vestíbulo.
En vista de la gravedad da los sucesos, el Gobernador civil ha resignado el mando en las unidades militares, declarándose la población en estado de sitio.”

1898. Paseo Independencia. Fuente: Facebook Fotos Antiguas de Zaragoza. Se distinguen las vías de la línea Torrero con el telón de fondo del desaparecido Teatro Pignatelli. Por aquí avanzaría la enardecida población zaragozana en dirección al también desaparecido Colegio de los Padres Jesuitas sito en el inicio del actual Paseo Sagasta.



Con el estado de sitio ya decretado y la ciudad fuera de control, la jornada se concluyó con la voladura de un polvorín, pero estos incidentes no solo duraron un día.

Continuara...



Por Nieves García-Arilla Oliver

Fuentes documentales: Heraldo de Aragón 26 y 27 de junio de 1899. La Vanguardia 27 de junio de 1899.

martes, 7 de noviembre de 2017

El 25 por Sagasta

Foto Alday. Colección conservada en Kutxateka (fototeca de la Fundación Kuttxabank) Hacia 1898.

Esta semana comenzaba con un descubrimiento. Como viene siendo habitual, Juan Antonio Peña la vio en una de sus búsquedas en internet, e inmediatamente me la envió.

Se trata de una fotografía que pertenece a Foto Alday, cuyos fondos están disponibles en la fototeca de la Fundación cultural de Kuttxabank, conocida como Kuttxateka, aunque en dicha web la única información sobre la imagen es su título: “Tranvía por la calle de una localidad”.

Así pues, debemos la identificación de la imagen a D. Arturo Bayod, quien es además la persona que la colgó en Facebook junto con el siguiente comentario de la misma:

"Paseo de Sagasta. Hacia 1898.

Un tranvía tirado por mulas -llamado "de sangre"- vuelve, después de haber realizado su habitual recorrido hasta la Playa de Torrero, hacia el centro de la ciudad...
Nada queda que nos pueda unir mediante un recuerdo o sentimentalmente con esta imagen... Ni el tranvía, ni la doble hilera paralela de árboles, ni la torre que asoma a la izquierda tras infinitos huertos- que bien podría ser la de Moncasi sita en el llamado por entonces Camino del Sábado (hoy, más o menos, Juan Pablo Bonet) -, ni siquiera el embarrado suelo que invadía todo el tramo central del paseo...Absolutamente nada existe ya...

Tan solo la visión de un pequeño letrero, casi ilegible...que acompaña al cobrador en la parte trasera de aquel número 25...nos permite saber que...estamos en casa...
Torrero...

El tranvía se encuentra justo en el giro que hace el Paseo de Sagasta en su cruce con el Camino de las Torres...
La parte central del antiguo Camino de Torrero era la reservada para los carruajes y los tranvías, mientras los peatones disponían de los laterales del mismo. Habría que esperar hasta 1914 para ver la estructura actual (bulevar central y vías a ambos lados) ya habilitada...

Se ve un Paseo de Sagasta previo incluso a la llegada de la nobleza y de la alta burguesía zaragozana y sus carísimas construcciones...”

La ubicación suscitó dudas en un principio por el mero hecho de que, por aquel entonces, ya estaba instalada la doble vía en ese tramo, pero podría darse que el mal estado del suelo impidiera ver la vía, ya que si se fijan detenidamente en la fotografía, a la izquierda del tranvía parece adivinarse otro en dirección Torrero.

Yo llamo la atención sobre la cuca farola en forma de globo que adornaba el paseo.

Por último, destacar que este nº 25 no nos es desconocido del todo, gracias a la fotografía de René Ancely en la Plaza Constitución fechada en 1899.
 
René Ancely. 1899.
 
Por Nieves García-Arilla Oliver.

jueves, 19 de octubre de 2017

La moderna Calle Alfonso. Y el tranvía que nunca llegó.


Tan solo 6 días antes del viaje inaugural del tranvía de mulas zaragozano y de la apertura de la Exposición aragonesa, para la cual Ricardo Magdalena había construido el emblemático edificio en la actual calle de Miguel Servet (octubre de 1885), se inauguraban en la ciudad dos espacios que hoy son símbolos y también vestigios de la Zaragoza de una época; la Joyería Aladrén y el Pasaje de la Economía y el Comercio, ambos sitos en la decimonónica Calle Alfonso inaugurada en la década de los 60 del citado siglo.

Así, en el nº 25 de la céntrica calle zaragozana, se inauguraba al mismo tiempo que el tranvía la Joyería Aladrén. El arquitecto encargado del proyecto fue Luis Aladrén, quien trabajó para el Sr. Mariano Baselga, propietario del inmueble. Se trataba de un comercio de lujo del gusto burgués de la época.




Joyería Aladren. Imagen de 1905. Fuente Adiós Zaragoza Antigua. Desconozco el autor.

 “Presenta una gran fachada en chaflán con cuatro expositores acristalados, enmarcados por plafones rectangulares decorados con paneles de plata repujada y sobredorada con motivos vegetales. La puerta también es acristalada y se encuentra rematada por un entablamento y un pequeño frontón curvo. Toda la fachada está protegida por una gran marquesina metálica compuesta por piezas de fundición y cristales, que sostiene un reloj. Al interior, el local presenta planta rectangular y está estructurado en tres salas, actualmente adecuadas a su nuevo uso como cafetería. Antiguamente una era la tienda propiamente dicha, la más amplia y cubierta por una techumbre acasetonada sujeta por columnas de hierro, otra era el despacho del dueño y otra era la trastienda o Salita de Luis XVI, llamada así por su recargada decoración”. Las tiendas de Ayer y hoy. Editado por el Colegio de Decoradores de Aragón en 1988.

Si seguimos andando por la Calle Alfonso en dirección a la Plaza del Pilar, el último edificio a nuestra derecha ocupando el nº 40, es el pasaje de la economía y el Comercio, popularmente conocido como Pasaje de Ciclón  por una tienda de juguetes con el mismo nombre que se emplazó allí. Gracias a su planta en cruz, tiene salidas a la Plaza del Gobierno civil, a la Plaza del Pilar y a la Calle Santiago.

Se trata de una galería comercial y residencial que está constituida por un pasaje y un edificio de viviendas, que contaba con todos los adelantos de la época, ambos construidos entre los años 1882 y 1883 por el arquitecto zaragozano Fernando de Yarza por encargo de su propietario, el marqués de Ayerbe, al estilo de las galerías comerciales europeas y, especialmente, parisinas, de la época. 

Desafortunadamente, no he encontrado una imagen del Pasaje de la economía y el comercio que date del siglo XIX, no obstante transcribo a continuación esta interesante descripción del mismo: "El pasaje en su conjunto, y en especial sus techos, cuentan con una elegante decoración de tipo geométrico y floral, con falsas columnas de inspiración neoclásica en las paredes del pasaje. Por otro lado, el pasaje consta de dos galerías que se cruzan en el centro, y tiene cuatro entradas, en la Plaza del Pilar, la calle Santiago, la calle Alfonso I y la Delegación del Gobierno. Fuente: LABORDA YNEVA, JOSÉ. Zaragoza. Guía de Arquitectura, Caja de Ahorros de la Inmaculada de Aragón, Zaragoza, 1995.

Y ustedes se preguntarán, ¿y que tiene esto que ver con el tranvía? Pues bien, sabemos por la prensa de la época, que en 1889 Don Modesto Torres Cervelló presentó al gobierno provincial un proyecto para la construcción de un ramal de tranvía que, partiendo de Plaza de la Constitución (actual Plaza de España), terminase en la del Pilar, pasando por la Calle Alfonso. De haberse llegado a materializar, nos hubiera llevado a ambos sitios.

Pero el de Torres Cervelló no habría sido el único proyecto presentado para el desarrollo del citado trayecto, tampoco habría sido el primero. Aparece también en la prensa el Sr. D. Juan Mª Jouassin, que en febrero de 1889 presenta un proyecto de tranvía de tracción animal de Santa Engracia a la Plaza del Pilar pasando por la Calle Alfonso. Posteriormente, tan solo dos meses después, es Torres Cervelló quien presenta el suyo. En las Actas de la Sociedad de Tranvías de Zaragoza de 19 de marzo de 1889 se trata el tema. Al parecer la idea era enlazar en el Coso con la línea Circunvalación, ya existente.

Por su parte el tranvía de Jouassin pretendía enlazar con el tranvía de vapor a Casablanca, proyecto este último que tampoco llegaría nunca materializarse.

Prueba de la importancia comercial de la Calle Alfonso durante la segunda década del siglo XIX es también esta noticia de agosto de 1897 (con la Sociedad los Tranvías de Zaragoza ya en manos belgas) publicada en el periódico La Derecha.

Se ha reunido la comisión de festejos, entre otros se ofreció para organizar festejos o entregar alguna cantidad en metálico la Sociedad de tranvías.

El gerente, Sr. Slosse, indicó la idea de un concurso de escaparates en la calle de Alfonso ofreciendo tres premios en metálico para los que mayor gusto artístico posean, y fue tomada en consideración.”

Desconocemos porqué estos proyectos para un tranvía por la Calle Alfonso acabaron en agua de borrajas…

Por Nieves García-Arilla Oliver

viernes, 6 de octubre de 2017

La vieja jardinera en el nuevo siglo. Las fiestas del Pilar de 1916.


Zaragoza 1916. Aurelio Grasa. Fotografía perteneciente al Archivo Barboza Grasa, difundida en el blog Adiós Zaragoza Antigua. www.aureliograsa.es
Prueba de que, tras la sustitución de la tracción animal por la eléctrica, el material móvil con el que contaba la Sociedad de Los tranvías de Zaragoza se siguió utilizando, es esta foto publicada en el blog Fotos Antiguas de Zaragoza, interesantísima iniciativa de investigación que nos va descubriendo joyas fotográficas. La  imagen pertenece al Archivo Barboza Grasa, conservadores del Archivo Fotográfico de Aurelio Grasa.  

Sabemos que en 1902 se había iniciado la transición motora, pero en esta fotografía de 1916 de Aurelio Grasa, vemos a la izquierda de la imagen una jardinera que pertenece a la flota de vehículos comprados durante el tiempo en que las mulas movían los tranvías

Se conoce como jardineras a los coches de tranvía que son abiertos y que se usan en los meses más benévolos climatológicamente hablando del año.

Jardinera de tracción animal. Fuente railsiferradures. Fabricado por Macosa perteneciente a la flota de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza.


En la imagen, no vemos que delante de esta jardinera, iría una cabeza motora, es decir, un tranvía eléctrico, y como remolque la ventilada y anciana jardinera subiendo el Paseo Independencia en dirección a la Plaza de España, a la altura de la Calle Juan Bruil. A la izquierda, uno de los desaparecidos edificios a la francesa, y en el centro de la imagen y objetivo principal de esta fotografía, la carroza del Ayuntamiento, ésta si, tirada por mulas.

Aurelio Grasa (Zaragoza 1893 – 1972), autor de la instantánea, fue un médico dermatólogo, radiólogo y reportero gráfico que se inició en el mundo de la fotografía gracias a su acceso a los artilugios que vendían sus padres en el negocio familiar, La Bola Dorada. Bazar situado en la calle de Candalija, junto a la Plaza de San Felipe.

Aurelio Grasa en el interior del comercio familiar La bola dorada. 1908. Fuente blog barbozagrasa.blogspot.

Fachada del comercio familiar de Aurelio Grasa. la bola dorada. 1910. Fuente Adiós Zaragoza Antigua.


En la primera década del siglo XX realiza sus primeras fotografías, y compatibiliza sus estudios de medicina con su actividad como reportero gráfico para Heraldo de Aragón y ABC, posteriormente, a partir de los años 30 colaborará con The National Geographic Magazine, publicación de la National Geographic Society de Washington, y La Revue Moderne de París.

¡Felices Fiestas del Pilar!
Por Nieves García-Arilla Oliver.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Los primeros serán los últimos. Parte II. Un paseo a la margen izquierda.


Para no hacer una excepción con la línea que discurría desde la Plaza Constitución hasta el histórico barrio del Arrabal de Zaragoza, epicentro de la encarnizada resistencia contra la invasión francesa y lugar de nacimiento del famoso Royo del Rabal, que de seguro usaría los tranvías arrabaleros y animaría los viajes con alguna de sus jotas; montémonos en un tranvía de mulas, recorramos en un agradable paseo la línea Arrabal, la primera según la concesión, pero la última en construirse.

El Royo del Rabal 1844-1905.

El Royo del Rabal, identificado en esta fotografía por Javier Barreiro. Nació en 1844 y falleció en 1905, fue un reconocidísimo cantador de jotas, con las que se dice que deleitó a personajes como Prim, González Bravo, Pérez Galdós o el mismísimo Alfonso XII, para el que cantó en Madrid en su boda en 1878 con María de las Mercedes. Historia novelesca la de este personaje cuya fama trascendió fuera de la ciudad. Aquí, una de sus tonadas <<Soy el Royo, soy el Royo. / Soy el Royo del Rabal. / Y si alguno pasa el Puente, / derecho me encontrará>>, espero que no se refiriera al tranvía.

Dispongámonos pues a describir lo que vemos montados en un tranvía de tracción animal allá por la última década del siglo XIX. Como en otras ocasiones contaremos con la ayuda de las certeras crónicas del Sr. García Mercadal.

Lo cogemos en Plaza Constitución (actual Plaza España). Hemos comprado nuestro billete ahí mismo, en la misma plaza, en los locales de la antigua pastelería Bazán y al subir por la parte trasera ha controlado nuestro billete un trabajador de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza. Nos hemos sentado detrás, a ver que podemos ver desde aquí, aunque esto no va muy lleno. De hecho sabemos que coincidiendo con el inicio de la explotación de la línea allá por 1887 la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se quejaba de los pocos viajeros que había (Actas de la sociedad de fecha 07/09/1887).

El tranvía de la izquerda de la imagen sale de la calle Don Jaime al coso proveniente del Arrabal.
El conductor hace sonar su silbato, arrancamos, giramos dejando atrás “a la vieja del Coso- una muñeca de mecanismo que tenía Plácido Agreda, el peluquero, en su escaparate donde hoy el Banco de España presenta sus invariables paredones” (de las Memorias de Juan Moneva, 1952) y ya nos hemos plantado en la Calle Don Jaime. Al inicio es una calle más o menos amplia, pero rápidamente a la altura de San Gil se estrecha, y se estrecha tanto que el tranvía aminora la marcha sustancialmente para evitar atropellos.

Apreciese como se estrecha la calle a la altura de San Gil.

Pasamos por el número 10 de la Calle Don Jaime, a nuestra derecha, y vemos en el soportal de su negocio a Emilio Oliete, dueño de Ultramarinos coloniales.
Fachada de Ultramarinos Coloniales de Emilio Oliete, 1893, El semanario ilustrado. El negocio estaba justo en la esquina con la Calle Verónica, enfrente de la Iglesia de San Gil Abad


A la izquierda la iglesia de San Gil Abad con su espléndida torre mudéjar. Imagen de Juan Laurent.

Decía García Mercadal una década después, que el inicio de la calle Don Jaime I el Conquistador era “amplia, con altas y hermosas edificaciones, buenos comercios, excelentes aceras” pero el siguiente tramo, donde vemos que la calle se estrecha, no le merece tan positivos comentarios, y así nos describe ese tránsito del tranvía por las tripas de la actualmente rectísima calle Don Jaime,  dejando el tranvía a un lado una callejuela infecta y mal oliente que sale frente a una iglesia” se está refiriendo a la Calle Verónica, “ se colará por una calle estrecha y torcida, cuyas casas avanzan desigualmente creando rincones sombríos…hasta salir a la plaza de La Seo, en cuyo punto buscamos el cielo con la avidez del que sale de una mina”

Hemos leído en el periódico la Derecha del 19/2/87 una sugerencia “que den fuertes avisos de silbato en la calle Don Jaime I en los cruces con Méndez Núñez y Espoz y Mina, sitios que exigen grandes precauciones. Además, tanto delante del pabellón de la casa de Isabel Gállego como al salir de la plaza de La Seo la velocidad de los coches debe disminuir para evitar atropellos.”


Plaza de La Seo 1890. Coyne. Imagen tomada desde el bloque de edificios que separaba la plaza de La Seo de la del Pilar, se puede ver a la izquierda tanto el palacio arzobispal como el tristemente desaparecido arco del arzobispo.

Plaza de La Seo 1898.Archivo Mollat-Moya. Cedida por el propietario a la  página de facebook Fotos Antiguas de Zaragoza y publicada posteriormente en el libro "Zaragoza Revelada" Imagen de perfil de la Samaritana, fuente a la que iban a llenar los cántaros principalmente las zaragozanas.

Fuente de la Samaritana 1890. Al fondo podemos observar el bloque de casas que separaba las plazas del Pilar y La Seo, dejando una estrecha calleja entre las edificaciones y la Lonja, se trata de la Calle del Pilar. (Proyecto Adiós Zaragoza Antigua)


Plaza de La Seo 1900. Se observan los raíles del tranvía de la calle Don Jaime en la parte inferior de la imagen. (Proyecto Afiós Zaragoza antigua)

Por fin dejamos las estrecheces y se abre ante nosotros amplia, clara y luminosa la plaza de la catedral de San Salvador, vulgo La Seo:

“el jardín de la plaza de La Seo es uno de los jardines públicos más bonitos y mejor cuidados de nuestra ciudad. Sus arbustos frondosos y sus cuadros de flores que ocultan a medias la fuente central con la fuente de la Samaritana, forman un conjunto encantador y alegre, que convida a detenerse un momento, medir con los ojos la altura de la elevada y airosa torre de la catedral, contemplar la fachada del palacio arzobispal y el aspecto carcelario del seminario, y dedicar unos minutos a estos caserones vetustos solariegos, clásicos, que nos miran curiosos desde la línea de ventanas que sombrean sus aleros. El día que se realice un proyecto que existe solo en la mente de algunos amantes de Zaragoza, proyecto que consiste en unir las plazas de la seo y el Pilar derribando las casuchas que entre aquellas se levantan, será este uno de los más hermosos paisajes de la ciudad del porvenir.” García Mercadal. Zaragoza en tranvía. 1908.
Don Jaime 1898. Archivo Mollat-Moya. Cedida por el propietario a la  página de facebook Fotos Antiguas de Zaragoza y publicada posteriormente en el libro "Zaragoza Revelada".Paisanos andando por Don Jaime ca 1900: ya casi llegando a la Lonja, a la altura de la Calle del Pilar. Se aprecian las vías del tranvía y alguno de los negocios que jalonaban la zaragozana calle, por ejemplo, un guarnicionero, ya en peligro de extinción.


La Lonja. 1889. Levy et Cie. Esta excepcional fotografía que ya hemos comentado en este blog, nos muestra el tranvía número 13 en dirección a la Plaza Constitución. Se aprecia la publicidad en la parte superior.




La Lonja. 1888. Coyne. Si uno agudiza mucho la vista podrá distinguir un tranvía en la lontananza atravesando el Puente de Piedra.



Inicio del Puente de Piedra 1895. Donación de Luis Gómez Laguna al Archivo municipal. Imagen confusa que ilustra bien el caos circulatorio y cuello de botella que debía suponer el cruce por el antiguo puente.





Dos imágenes de sendos tranvías circulando por el puente de piedra.

"El paisaje que se divisa a ambos lados del puente es hermoso y solemne. A la izquierda la luz del sol cabrillea sobre las aguas del río, espejeándose en ellas las arboledas de la orilla arrabalesca y el complicado conjunto de cúpulas y torres de la templo del Pilar;" García Mercadal. Zaragoza en tranvía. 1908

Señor en un burro. 1897. Revista moderna. Se aprecian claramente las vías del tranvía, a partir de ahí la vía se dividía, la línea directa iba por la Calle Sobrarbe, la suplementaria por la Ctra. de Barcelona terminando en la estación del Norte.
 "Descendemos por una calle ancha y pedregosa muy frecuentada de carros, pasamos junto a un convento de monjas clarisas con sus ventanas doblemente enrejadas, por delante de la parroquia de Ntra. Sra. de Altabás, un edificio de pesada arquitectura, y al lado de la puerta que da paso a los almacenes de la estación del Norte, custodiada por un invélido ferroviario." García Mercadal. Zaragoza en tranvía 1908.

Calle sobrarbe. ca 1900. Estudio Coyne. Principio de la Calle Sobrarbe con la iglesia parroquial de Altabás que se inauguró en 1891

Terminamos este paseo en la estación del Norte que afortunadamente aun se conserva.

Por Nieves García-Arilla Oliver.